Citroën (francuska wymowa: ​[si.tʁɔ.ˈɛn]) to francuski producent samochodów, należący do grupy PSA Peugeot Citroën od 1976 roku. Firma ta została założona w 1919 roku przez francuskiego przemysłowca André-Gustave’a Citroëna (1878–1935). W 1934 roku Citroën wyprodukował samochód Traction Avant, wyrabiając sobie tym samym renomę innowacyjnego technicznie producenta. Był to pierwszy na świecie samochód z napędem na przednie koła produkowany masowo. Posiadał również spójny korpus, którego części mechaniczne nie były podtrzymywane w żaden sposób przez podwozie.

W 1954 roku Citroën wyprodukował pierwszy na świecie hydropneumatyczny system samopoziomowania, a następnie, w 1955 roku, rewolucyjny DS, pierwszy samochód seryjny wyposarzony w nowoczesny hamulec tarczowy. W 1967 roku w kilku modelach aut wprowadzono reflektory obrotowe, które pozwoliły uzyskać lepszą widoczność na krętych drogach; samochody te otrzymały różne międzynarodowe i krajowe nagrody, w tym trzykrotnie nagrodę dla Europejskiego Samochodu Roku.

Dzięki sukcesom w sportach motorowych, Citroën jest jedynym producentem samochodów, który wygrał trzy różne oficjalne mistrzostwa w Międzynarodowej Federacji Samochodowej: pięciokrotnie w Mistrzostwach Świata w Rajdach Terenowych, w Rajdowych Mistrzostwach Świata (WRC) ośmiokrotnie i Mistrzostwach Świata Samochodów Turystycznych (WTCC). Citroën sprzedaje pojazdy w Chinach od 1984 roku — w dużej mierze poprzez Dongfeng Peugeot-Citroën (spółkę z kapitałem mieszanym), które dziś stanowią główny rynek dla tej marki. W 2014 roku, kiedy PSA Peugeot Citroën popadł w poważne kłopoty finansowe, Dongfeng Motor Corporation przejęła pakiet własnościowy.

1.1     Historia

1.1.1      Wczesne lata działalności

André Citroën produkował uzbrojenie dla Francji podczas I Wojny Światowej; po niej zdał sobie jednak sprawę, że jeśli nie zaplanuje przyszłości firmy, będzie miał jedynie nowoczesną fabrykę bez produktu na sprzedaż.

Jego decyzji o zostaniu producentem samochodów po zakończeniu wojny nie była pochopna: branża motoryzacyjna była tą, którą Citroën dobrze znał dzięki udanej, sześcioletniej pracy z Mors od 1908 roku do wybuchu wojny. Decyzja o przejściu na produkcję samochodów została podjęta już w 1916 roku, kiedy to Citroën poprosił inżyniera Louisa Dufresne’a, który wcześniej pracował dla Panhard, o zaprojektowanie technicznie wyrafinowanego samochodu 18HP, do produkcji którego mógłby użyć swojej fabryki w czasach pokoju. Jednak zanim to się stało, zmodyfikował swoją wizję i zdecydował, podobnie jak Henry Ford, że najlepsze powojenne możliwości w produkcji aut będą wymagały lżejszego samochodu dobrej jakości, ale wyprodukowanego w wystarczających ilościach, aby jego wycena kusiła potencjalnego kupca. W lutym 1917 roku Citroën skontaktował się z innym inżynierem, Julesem Salomonem, który miał już znaczną reputację od 1909 roku we francuskim sektorze motoryzacyjnym jako twórca małego samochodu o nazwie Le Zèbre. Polecenie André Citroena było charakterystycznie dla jego sposobu bycia — wymagające i proste. Zlecił on stworzenie zupełnie nowego projektu samochodu o mocy 10 KM, który byłby lepiej wyposażony, solidniejszy i mniej kosztowny w produkcji niż jakikolwiek inny konkurencyjny produkt w tamtym czasie.

Rezultatem był Citroën Type A. Przedstawiono go prasie w marcu 1919 roku — zaledwie cztery miesiące po zakończeniu działań wojennych. Pierwsza produkcja tego samochodu rozpoczęła się w fabryce pod koniec maja 1919 roku, a w czerwcu model ten został ustawiony w sali wystawowej pod numerem 42, na Champs-Élysées w Paryżu, z którego zwykle sprzedawano samochody Alda. Citroën przekonał właściciela firmy Alda, Fernanda Charrona, by wypożyczył mu miejsce — jest ono w użyciu po dziś dzień. Salon wystawowy C42 stał się miejscem, w którym Citroën organizuje wystawy i pokazy swoich pojazdów oraz samochodów koncepcyjnych. Kilka lat później, przekonano Charrona, aby stał się głównym inwestorem firmy Citroën. W dniu 7 lipca 1919 roku pierwszy klient odebrał nowy model Citroën 10HP Type A.

W tym samym roku André Citroën przez krótki okres negocjował z General Motors proponowaną sprzedaż spółki Citroën. Umowa została już prawie podpisana, jednakże General Motors ostatecznie zdecydował, że przejęcie spowoduje zbyt duże obciążenie zarówno dla kapitału, jak i zarządu koncernu. W ten sposób Citroën pozostał niezależny do 1935 roku.

W latach 1921-1937 firma Citroën produkowała pojazdy półgąsienicowe do zastosowań terenowych i wojskowych, korzystając z systemu torów Kégresse. W latach 20. XX wieku w Stanach Zjednoczonych Armia zakupiła kilka Citroënów-Kégresse, aby ocenić ich sprawność, a następnie licencję pozwalającą na ich produkcję.

W rezultacie w 1939 roku Departament Uzbrojenia Armii zbudował prototyp. W grudniu 1942 roku rozpoczęto produkcję pojazdów Citroën-Kégresse w wersji podstawowej, jak i M2 Halftrack oraz M3 Halftrack. Stany Zjednoczone w ostatecznym rozrachunku wyprodukowały ponad 41 000 pojazdów w ponad 70 wersjach w latach 1940-1944. Po okupacji Francji w 1940 roku hitlerowcy zdobyli wiele pojazdów półgąsienicowych Citroëna i opancerzyli je na własny użytek.

Citroën był zapalonym marketingowcem: wykorzystał wieżę Eiffla jako największy na świecie znak reklamowy zarejestrowany w Księdze Rekordów Guinnessa. Był także sponsorem wypraw w Azji (CroisièreJaune), Ameryki Północnej (Croisière Blanche) i Afryki (Croisière Noire), demonstrując potencjał dla pojazdów silnikowych wyposażonych w system torów Kégresse do przekraczania niegościnnych regionów. Te ekspedycje przekonały naukowców i dziennikarzy co do sprawności maszyn.

Była to demonstracja niezwykłej wytrzymałości. Citroën z 1923 roku, który przejechał już 48 000 km (30 000 mil), był pierwszym samochodem, który okrążył Australię. Samochód, 1923 Citroën 5CV Type C Torpedo, był prowadzony przez Neville’a Westwooda z Perth w Zachodniej Australii, podczas podróży trwającej od sierpnia do grudnia 1925 roku. Pojazd ten został w pełni odrestaurowany i znajduje się teraz w zbiorach Muzeum Narodowego Australii. W 1924 roku Citroën nawiązał współpracę z amerykańskim inżynierem Edwardem G. Buddem. Od 1899 roku Budd pracował nad rozwojem nadwozi ze stali nierdzewnej dla wagonów kolejowych, w szczególności dla zakładów Pullmana. Budd zaczął wytwarzać stalowe nadwozia dla wielu producentów samochodów, a Dodge był jego pierwszym dużym klientem. Na salonie samochodowym w Paryżu w październiku 1924 roku Citroën przedstawił model Citroën B10, pierwsze całkowicie stalowe nadwozie w Europie. Samochody te początkowo odnosiły sukcesy na rynku, ale wkrótce konkurenci (którzy nadal używali drewnianej konstrukcji do swoich pojazdów) wprowadzili nowe konstrukcje nadwozi. Citroën, który nie przeprojektował nadwozi swoich samochodów, nadal jednak sprzedawał swoje pojazdy w dużych ilościach, przy czym główną wartością sprzedaży była niska cena samochodów, co jednak spowodowało, że Citroën poniósł ciężkie straty.

W 1927 roku bank Lazard pomógł Citroënowi, przynosząc nowe, bardzo potrzebne fundusze, a także renegocjując zadłużenie — na przykład wykupując SOVAC. Dodatkowo wsparli kapitał firmy i posiadali własnych reprezentantów w zarządzie; trzema dyrektorami wysłanymi przez Lazarda byli Raymond Philippe, Andre Meyer i Paul Frantzen. André Citroën dostrzegł potrzebę wyróżnienia swojego produktu na rynku, aby uniknąć konkurencji cenowej związanej z tradycyjnymi modelami tylnych napędów w późnych latach dwudziestych i wczesnych latach trzydziestych XX wieku. W 1933 roku wprowadził model Rosalie, pierwszy dostępny komercyjnie samochód osobowy z silnikiem Diesla, opracowany przez Harry’ego Ricarda.

1.1.2      Wieża Eiffla służyła jako billboard dla Citroëna w latach 1925-1934.

1.1.2.1      Citroën Traction Avant

Traction Avant to samochód, który był pionierem masowej produkcji trzech rewolucyjnych rozwiązań, które są nadal w użyciu: jednolity korpus bez oddzielnej ramy, niezależne od siebie zawieszenie i napęd na przednie koła.

Podczas gdy przez wiele dziesięcioleci zdecydowana większość samochodów osobowych była podobna do Forda Model T — nadwozie przykręcone do ramy drabiny, w której były wszystkie mechaniczne elementy samochodu, solidna oś tylna, która sztywno łączyła tylne koła i tylny napęd.

 

Projekty podobne do Forda T były popularne  w dziedzinie inżynierii samochodowej, ponieważ były tanie w budowie. Posiadały jednak dynamiczne defekty, przez co wzrosła produkcja cięższych samochodów. Dlatego obecnie samochody są bardziej podobne do modelu Traction Avant niż modelu T.

W 1934 roku Citroën zlecił firmie American Budd Company stworzenie prototypu, który przekształcił się w Traction Avant o mocy 7 CV, 32 KM (24 kW).

Osiągnięcie szybkiego rozwoju Traction Avant, zburzenie i przebudowa fabryki (w ciągu pięciu miesięcy) oraz intensywne działania marketingowe były inwestycjami, które Citroën przeprowadził jednocześnie. Okazało się to za dużo dla finansów firmy i spowodowało jej załamanie. W grudniu 1934 roku, pomimo pomocy firmy Michelin, Citroën ogłosił upadłość. W ciągu miesiąca głównym udziałowcem stał się Michelin — największy wierzyciel Citroëna. Na szczęście dla Michelin zaawansowany technologicznie Traction Avant spotkał się z akceptacją rynku, a podstawowa filozofia najnowocześniejszej technologii wykorzystywanej jako element wyróżniający firmę trwała do późnych lat dziewięćdziesiątych XX wieku. Pierre Michelin został prezesem Citroëna na początku 1935 roku. Pierre-Jules Boulanger, jego zastępca, został wiceprezydentem i szefem działów inżynierii i projektowania. W 1935 roku założyciel, André Citroën, zmarł na raka żołądka.

1.1.2.2      Przełomy w rozwoju

Pierre-Jules Boulanger był specjalistą od fotografii lotniczej I Wojny Światowej działającym w rozpoznaniu we Francuskich Siłach Powietrznych; był zdolny i sprawny. W czasie wojny otrzymał rangę kapitana. Był odważny. Został odznaczony Krzyżem Wojskowym i Orderem Narodowym Legii Honorowej. Pracę w firmie Michelin rozpoczął w 1918 roku. Odpowiadał bezpośrednio Édouardowi Michelin, współdyrektorowi i założycielowi firmy. Boulanger dołączył do zarządu Michelin w 1922 roku. Został prezydentem Citroëna w styczniu 1938 roku po śmierci swojego przyjaciela Pierre’a Michelina w wypadku samochodowym. Piastował to stanowisko do swojej śmierci w 1950 roku. W 1938 roku został także dyrektorem zarządzającym połączonych firm Michelin.

Podczas niemieckiej okupacji Francji podczas II wojny światowej Boulanger odmówił spotkania z dr Ferdinandem Porsche oraz nie komunikował się z władzami niemieckimi bez pośredników. Zorganizował ,,strajk włoski” w produkcji ciężarówek dla Wehrmachtu, z których wiele zostało sabotowanych w fabryce przez umieszczenie nacięcia na bagnecie oleju w niewłaściwym miejscu, co powodowało zacinanie się silnika. W 1944 roku, gdy siedziba gestapo w Paryżu została złupiona przez francuski ruch oporu, jego nazwisko znalazło się na nazistowskiej czarnej liście najważniejszych wrogów Rzeszy, którzy mieli zostać aresztowani w przypadku inwazji Aliantów na Francję.

Naukowcy Citroëna, łącznie z Paulem Magèsem, kontynuowali swoje badania w sekrecie, wbrew wyraźnym rozkazom Niemców, i opracowali koncepcje, które później zostały wprowadzone na rynek w trzech niezwykłych pojazdach — małym samochodzie (2CV), samochodzie dostawczym (Type H) i dużym, szybkim samochodzie rodzinnym (DS). Zostały one powszechnie uznane przez współczesnych dla ich czasów dziennikarzy za awangardę, a nawet radykalne rozwiązania w zakresie projektowania samochodów. W ten sposób rozpoczął się dziesięcioletni okres niezwykłej lojalności wobec marki, zwykle spotykany w przemyśle samochodowym tylko w przypadku producentów niszowych, takich jak Porsche czy Ferrari.

1.1.2.3      Citroën Deux Chevaux

Citroën zaprezentował 2CV — nazwa oznacza dwie moce fiskalne koni mechanicznych, początkowo tylko 12 KM (8,9 kW) — podczas Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Paryżu w 1948 roku.

Samochód stał się bestsellerem. Zrealizował cel projektanta polegający na zapewnieniu francuzom pochodzącym z terenów wiejskich zmotoryzowanej alternatywy dla koni. Jego cena była niezwykle niska, a dzięki małemu dwucylindrowemu silnikowi jego utrzymanie również było tanie.

2CV zapoczątkował trend na bardzo miękkie, wzajemnie powiązane zawieszenie bez bardziej złożonej funkcji samopoziomowania. Samochód ten pozostał w produkcji — wprowadzano jedynie niewielkie zmiany — aż do 1990 roku, a do niedawna był częstym widokiem na francuskich drogach; 8,8 milionów wariantów 2CV zostało wyprodukowanych w latach 1948-1990.

1.1.2.4      Citroën Goddess

W 1955 roku wprowadzono DS. W tym modelu po raz pierwszy w pełni wykorzystano system hydropneumatycznego autopoziomowania zawieszenia Citroëna, testowanego na tylnym zawieszeniu trakcji w 1954 roku. Był to także pierwszy samochód produkcyjny z nowoczesnym hamulcem tarczowym.

Do aktywacji wspomagania kierownicy, zawieszenia i hamulców użyto pojedynczego wysokociśnieniowego układu hydraulicznego, a wspomaganie hamulcy zwiększało siłę przykładaną przez kierowcę.

W wersji Citromatic (z półautomatyczną skrzynią biegów) system obsługiwał również sprzęgło, poprzez układ tłoków w pokrywie skrzyni biegów, aby zmieniać biegi w przekładni.

Od 1968 roku w modelu DS wprowadzono również kierunkowe reflektory, które poruszały się wraz z kierownicą, poprawiając widoczność w nocy. Opływowy samochód był niezwykły jak na swoją epokę i miał też niezwykle brzmiącą nazwę — w języku francuskim DS jest wymawiane [de.ɛs], które brzmi tak samo jak déesse, co oznacza boginię. DS zajął trzecie miejsce w konkursie Auto Stulecia (COTC) w 1999 roku.

1.1.2.5      Hydraulika wysokociśnieniowa

Wysokociśnieniowy układ hydrauliczny stanowił podstawę ponad 9 milionów samochodów Citroëna, w tym modeli DS, SM, GS, CX, BX, XM, Xantia, C5 i C6. Samopoziomujące się zawieszenie to główna korzyść dla użytkownika: samochód utrzymuje stałą wysokość nad drogą, niezależnie od ilości pasażerów i ciężaru ładunku oraz pomimo bardzo miękkiego zawieszenia. Hydropneumatyczne zawieszenie ma wyjątkową zdolność pochłaniania nierówności na drodze bez zakłócania spokoju pasażerów i z tego powodu często jazda samochodami, które je posiadają, jest porównywana do podróżowania na magicznym dywanie. Pojazdy te łączyła wyróżniająca je cecha: gdy silnik był włączony, auto podnosiło się do wysokości jazdy, jak ,,mechaniczny wielbłąd” (komentarz magazynu ,,Car & Driver”). Dźwignia, później zastąpiona elektronicznym przełącznikiem obok siedzenia kierowcy, pozwalała prowadzącemu samochód dostosować wysokość zwieszenia; ta regulacja umożliwiała usuwanie przeszkód, przeprawę przez płytkie strumienie (przy niewielkiej prędkości) i zmianę opon.

Ponieważ Citroën cierpiał na brak inwestycji, jego pojazdy miały tendencję do bycia słabo rozwiniętymi modelami w czasie uruchomienia produkcji — z ograniczoną dystrybucją i sieciami serwisowymi poza Francją. W związku z tym wczesne modele DS doświadczyły problemów związanych z nowatorskim zawieszeniem, ale ostatecznie hydropneumatyka została uporządkowana i stała się niezawodna. Licencjonowanie takiego skoku technologicznego odbywało się w ograniczonym zakresie: w 1965 roku Rolls-Royce użył go w swoim modelu Silver Shadow, podczas gdy Mercedes-Benz, w modelach 600 i 300SEL 6.3 z 1963 roku, starał się zreplikować zalety hydropneumatyki kosztownym, złożonym i drogim w utrzymaniu, zawieszeniem pneumatycznym, dzięki któremu uniknięto opatentowanej technologii Citroëna. W 1975 roku Mercedes-Benz 450SEL 6.9 mógł zostać ostatecznie wyprodukowany — po sprawdzeniu system — a Mercedes-Benz nadal oferuje warianty swojej technologii. Podczas wspólnego przedsięwzięcia Citroëna z Maserati w latach 1968-1975, wysokociśnieniowy układ hydrauliczny Citroëna był stosowany w kilku modelach Maserati: do napędu sprzęgła hydraulicznego (Bora); regulacja pedału przyspieszenia (Bora); wysuwane reflektory (Bora, Merak); hamulce (Bora, Merak, Khamsin); kierowanie (Khamsin) i cały prototyp Quattroporte II, który pod maską był cztero-drzwiowym Citroënem SM.

1.1.2.6      Pionier aerodynamiki

Citroën był jednym z pierwszych pionierów obecnie rozpowszechnionego trendu aerodynamicznego projektowania samochodów, który pomaga zmniejszyć zużycie paliwa i poprawić osiągi przy dużej prędkości poprzez zmniejszenie oporu powietrza. Z powodu tych wysiłków prędkość przelotowa była taka sama jak maksymalna prędkość. DS osiągał 160 km/h (100 mph) bez żadnego dyskomfortu dla pasażerów. Firma zaczęła używać tunelu aerodynamicznego w latach 50. XX wieku, umożliwiając tworzenie wysoce opływowych samochodów, takich jak DS, które o wiele lat wyprzedzały swoje czasy. Aerodynamika modelu CX była równie dobra, a jego nazwę wzięto od matematycznego terminu używanego do pomiaru współczynnika oporu.

1.1.2.7      Rozwój i finansowe wyzwania

W latach 60. XX wieku Citroën przedsięwziął kilka taktyk finansowych, jak i rozwojowych, mających na celu powtórzenie sukcesu z lat 50. XX wieku modeli 2CV, Type H oraz DS. Citroën zbankrutował w 1974 roku, więc skuteczność tych zabiegów była raczej wątpliwa.

Miały one na celu rozwiązanie dwóch kluczowych problemów stojących przed firmą:

• Pierwszym z nich był brak średniej wielkości samochodu. Posiadali już bardzo małe, tanie samochody osobowe (2CV/Ami) oraz duże, drogie modele (DS/ID). W dzisiejszych czasach byłoby to podobne do marki składającej się tylko z Tata Nano i Mercedesa-Benza Klasy E. Ze względu na wielkość potencjału auta średniej wielkości były najbardziej rentowną częścią rynku samochodowego, tak więc w 1965 roku wprowadzono Citroënesque Renault 16, aby wypełnić lukę w ofercie.
• Drugą ważną kwestią był brak odpowiednio silnego silnika dla rynków eksportowych. System koni mechanicznych po II Wojnie Światowej we Francji był gwałtownie progresywny, a pojazdy o pojemności ponad 2,0 (później 2,8) litra były narażone na wysoki roczny podatek, co spowodowało, że samochody wyprodukowane we Francji były uznawane za zbyt słabe za granicą. Zarówno w modelach 1955 DS, jak i 1974 CX, opracowanie oryginalnego silnika, wokół którego zaplanowano projekt, przekroczyło dostępne fundusze firmy, przez co silnik zastosowany w obu przypadkach był skromną i przestarzałą czterocylindrową konstrukcją.

Historia wprowadzanych zmian:

• 1963- rozpoczęto negocjacje z Peugeotem w celu współpracy przy zakupie surowców i sprzętu, ale rozmowy przerwano w 1965 roku.
• 1964- nawiązano współpracę z NSU Motorenwerke w celu rozwoju silnika Wankla za pośrednictwem spółki zależnej Comobil (później Comotor). Dla Citroëna stanowiło to szansę na technologiczne wyprzedzenie francuskiego systemu koni mechanicznych, dzięki stworzeniu mocniejszego, ale wciąż małego silnika. Pierwszy samochód miał moc 106 KM i 1-litrowy silnik, podczas gdy standardowy GS miał moc 55 KM przy 1-litrowym silniku.
• 1965- przejęcie francuskiego producenta Panhard w nadziei, że wykorzysta jego wiedzę w zakresie produkcji średnich samochodów; współpraca między obiema spółkami rozpoczęła się dwanaście lat wcześniej. Firma ta wyraziła zgodę na częściowe połączenie sieci sprzedaży w 1953 roku; Panhard zaprzestał produkcji w 1967 roku.
• 1965- zakupienie producenta ciężarówek Berliet.
• 1968- Citroën ponownie kupił Maserati — włoskiego producenta samochodów sportowych — z myślą o wyprodukowaniu mocniejszego samochodu, utrzymując mały silnik zgodny z francuskim systemem koni mechanicznych. Pierwszy pojazd produkcyjny miał moc 170 KM z silnikiem 2,0 litra. Był to model SM z 1970 roku, w którym zastosowano silnik V6 Maserati, hydropneumatyczne zawieszenie i w pełni wspomagany, samocentrujący się układ kierowniczy o nazwie DIRAVI; SM został zaprojektowany tak, jakby zastępował samochód rodzinny DS. Był to poziom inwestycji, której sam luksusowy mały samochód Grand Touring nigdy nie byłby w stanie obsłużyć, nawet w najlepszych okolicznościach.
• 1968 – Citroën zrestrukturyzował działalność na całym świecie w ramach nowej spółki holdingowej, Citroën SA. Michelin, długoletni posiadacz pakietu kontrolnego Citroëna, sprzedał 49% udziałów firmie Fiat w ramach umowy PARDEVI (Participation et Développement Industriels).

Zespoły Charlesa Marchettiego i Citroëna rozpoczęły współpracę nad rozwinięciem śmigłowca RE-2 (fr).

Z perspektywy wyboru modelu lata 70. XX wieku zaczęły się dobrze — udane uruchomienie produkcji długo oczekiwanego Citroëna GS średniej wielkości, który w końcu wypełnił ogromną lukę między 2CV i DS (posiadał 1-litrowy silnik i hydropneumatyczne zawieszenie). Sprzedano 2,5 miliona sztuk modelu GS; 601 918 samochodów zostało wyprodukowanych w 1972 roku — więcej niż w roku poprzednim (526 443). Wystarczyło to, aby Citroën zajął drugie miejsce, obok Peugeota, wśród francuskich producentów samochodów w rankingu liczby wyprodukowanych pojazdów. Sprzedaż pozostałych modeli była na dobrym poziomie — szczytowy okres produkcji DS to 1970 rok, a 2CV w 1974 roku.

Wraz z postępem lat 70. okoliczności stały się bardziej niekorzystne. W 1973 roku Fiat odsprzedał Michelinowi 49% udziałów w spółce holdingowej PARDEVI, która była właścicielem Citroëna. Wspólne oświadczenie Citroëna i Fiata, że korzyści przewidziane dla ich współpracy w 1968 roku skończyły się fiaskiem. Nie było to zgodne z długofalową strategią firmy produkującej opony, która zakończyła działalność w przemyśle samochodowym i stworzyła bardzo niestabilną sytuację własnościową. Firma otrzymała kolejny finansowy cios w związku z kryzysem energetycznym w 1973 roku — podjęte ryzyko związane z zakupem Comotor i Maserati pokazało, że obie firmy mają jedną wadę: silniki z wysokim zużyciem paliwa.

W 1974 roku producent samochodów wycofał się z Ameryki Północnej ze względu na  przepisy projektowe, które zakazywały podstawowych cech samochodów Citroëna (patrz Citroën SM).

Ogromne straty w Citroënie spowodowane były niepowodzeniem inwestycji Comotor w silnik rotacyjny — trwającej 15 lat od 1955 do 1970 — bez modelu w rentownym środkowym segmencie rynku europejskiego, jak również przez masywny rozwój szeregu nowych modeli: GS, GS Birotor, CX, SM, Maserati Bora, Maserati Merak, Maserati Quattroporte II i Maserati Khamsin. Każdy z tych modeli jest cudem technologicznym samym w sobie. Tak więc — czterdzieści lat po bankructwie związanym z Traction Avant — Citroën ponownie zbankrutował, tracąc swoją pozycję niezależnego producenta; sprzedano firmy Berliet i Maserati oraz zamknięto Comotor.

1.1.3      Era koncernu PSA Peugeot Citroën

Rząd francuski obawiając się dużej utraty miejsc pracy spowodowanej słabym przepływem gotówki i niestabilną strukturą własności, zorganizował rozmowy między Citroënem a Michelin, decydując się na połączenie Automobiles Citroën i Automobiles Peugeot w jedną spółkę. Rok po odłączeniu się od Fiata, 24 czerwca 1974 roku, Citroën ogłosił nowe partnerstwo, tym razem z firmą Peugeot, któremu Michelin zgodził się przekazać kontrolę nad spółką. W grudniu 1974 roku Peugeot S.A. nabył 38,2% udziału w firmie Citroën, a 9 kwietnia 1976 roku zwiększył go, w bankrutującej już spółce, do 89,95%, tworząc Grupę PSA (gdzie PSA jest skrótem od Peugeot Société Anonyme), stając się PSA Peugeot Citroën. W maju 1975 roku Maserati został sprzedany De Tomaso, a nowy włoski właściciel był w stanie wykorzystać potencjał sprzedaży modeli i technologii opracowanych przez Citroëna, a także wykorzystać wizerunek Maserati do rozszerzenia marki — sprzedano 40 000 nowo zaprojektowanych modeli Bi-Turbo. Firma produkująca auta ciężarowe Berliet została sprzedana Renault.

Nowe przedsięwzięcie PSA było sukcesem finansowym w latach 1976-1979. Citroën wyprodukował dwa dobre nowe projekty na rynek — GS i CX. Po kryzysie naftowym marka wznowiła również sprzedaż samochodów 2CV i Dyane, a wkrótce także modelu Peugeot 104 wzorowanego na Citroënie Visa i Citroënie LNA. Peugeot zarządzał swoimi finansami często z dużą ostrożnością. Następnie PSA kupiło starzejące się aktywa i znaczne zobowiązania Chrysler Europe za 1$ (USD), co doprowadziło do strat w latach 1980-1985. PSA wskrzesił nazwę Talbot dla samochodów Chrysler, jednakże inwestycja ta okazała się nietrafiona i w 1987 roku zrezygnowano z jej realizacji.

1.1.3.1      Problemy ze związkami zawodowymi

Na początku lat osiemdziesiątych XX wieku Citroën był celem działań związkowych. 25 maja 1982 roku wydarzenia doprowadziły do masowej demonstracji na ulicach Paryża, kiedy około 27 000 pracowników potwierdziło chęć pracy w firmie, która była pikietowana przez strajkujących — blokowali dostęp do fabryk przez cztery tygodnie. Demonstracja zakończyła się i sześć dni później wznowiono pracę w zakładach. Jacques Lombard, jeden z głównych menedżerów firmy, ujawnił swoje obawy, krytykując strajki.

1.1.3.2      Ujarzmianie ducha innowacji

PSA stopniowo dławiło ambitne, wysoce indywidualne i charakterystyczne podejście Citroëna do inżynierii i stylizacji. Przez całą dekadę lat 80. XX wieku modele Citroëna stawały się coraz bardziej podobne do modeli Peugeota. BX 1982 użył hydropneumatycznego systemu zawieszenia i miał typowy  wygląd Citroënesque, będąc zasilany przez silniki Peugeota i wykorzystując podłogi, które pojawiły się później w Peugeocie 405. PSA podążała za światowym trendem w zakresie udostępniania platform. Pod koniec lat osiemdziesiątych wiele charakterystycznych cech marki zostało usuniętych lub zmienionych — konwencjonalna rozdzielnica Peugeota zastąpiła dziwaczne, lecz ergonomiczne, projekty Citunë’a Lunule’a dla Citroëna z samodomykającymi się wskaźnikami, których Citroën nie chciał przyjąć z powodu braku ergonomii. Samochody były bardziej banalne i konwencjonalne, ale mogły również wejść na nowe rynki, takie jak pojazdy flotowe w Wielkiej Brytanii.

1.1.3.3      Ekspansja geograficzna

W międzyczasie Citroën rozszerzył działalność na wiele nowych rynków zagranicznych: pod koniec lat 70. ubiegłego wieku firma opracowała mały samochód do produkcji w Rumunii pod nazwą Oltcit, którego sprzedawała w Europie Zachodniej jako Citroën Axel. To wspólne przedsięwzięcie już się zakończyło, ale nowa firma PSA i Toyota produkuje obecnie samochody takie jak Citroën C1 w Czechach. W Chinach — dziś ważnym rynku zagranicznym — Citroën zaczął sprzedawać samochody w 1984 roku i budować je w 1994 roku. Obecna oferta samochodów rodzinnych obejmuje C3 i Xsara oraz lokalnie zaprojektowane samochody, takie jak modele Fukang i Elysée. Marka zwiększyła ostatnio sprzedaż w Chinach o 30% — przy ogólnym wzroście rynku na poziomie 11% — i zajmuje najwyższe miejsce w ankiecie satysfakcji klienta z 2014 roku przeprowadzonej przez JD Power w Chinach. Citroën jest firmą globalną, nie działa jedynie w Ameryce Północnej, do której nie powrócił od czasu, gdy model SM został skutecznie zakazany w 1974 roku, ponieważ nie spełniał norm Amerykańskiego Urzędu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) dotyczących wysokości zderzaków w USA. W 2016 roku koncern Peugeot-Citroën w RPA (PCSA) ogłosił, że Citroën wycofa się z Południowej Afryki ze względu na słabą sprzedaż w tym kraju; Citroën powrócił tam w 2001 roku.

1.1.4      Ostatnia dekada

W latach 2003-2010 firma Citroën wyprodukowała C3 Pluriel, nietypowy kabriolet, który w pewien sposób przypominał model 2CV (1948-1990) — zarówno w stylu nadwozia (na przykład maski), jak i w całej jego praktyczności. W 2001 roku Citroën świętował swoją historię innowacji, otwierając muzeum, w którym znalazło się wiele wyprodukowanych przez niego pojazdów — Konserwatorium z 300 samochodami. Wraz z poważnym spadkiem sprzedaży samochodów w Europie po 2009 roku ogólnoświatowa sprzedaż pojazdów spadła z 1 460 373 w 2010 roku do 1 435 688 w roku 2011, z tego 961 156 z nich sprzedano w Europie.

W 2011 roku Grupa PSA była bliska nawiązania współpracy z BMW w zakresie rozwoju pojazdów elektrycznych i hybrydowych między BMW i wszystkimi markami PSA, ale rozmowy zakończyły się krótko po tym, jak PSA Groupe, spółka macierzysta Citroëna, ogłosiła partnerstwo z GM — które później okazało się niewypałem. Dongfeng Peugeot-Citroën nadal się rozwija i opracował osiem projektów samochodów wyłącznie na rynek chiński. Obecnie w Chinach Citroën (i Peugeot) stoi przed takim samym wyzwaniem jak Volkswagen: rynek jest przesycony sedanami i hatchbakami, bez wystarczającej liczby modeli w dobrze sprzedających się kategoriach SUV i minivan/MPV.

Marka została najwyżej oceniona w badaniu zadowolenia klientów z 2014 roku przez JD Power w Chinach, ponad markami luksusowymi — Mercedes-Benz i BMW — oraz markami masowymi — takimi jak Volkswagen — zajmującymi odpowiednio tylko pozycję trzynastą i siedemnastą. W pierwszych dziesięciu miesiącach 2014 roku w Chinach sprzedaż samochodów Donfeng Citroën wzrosła o 30%, a ogólny wzrost rynku wyniósł 11%. Pomimo otarcia się o bankructwo finansowe PSA Peugeot Citroën w 2014 roku i finansowej pomocy Dongfeng Motors, marki Citroën i DS opracowują nowe technologie i obie planują wzrost 15% do 2020 roku, zgodnie z planami CEO Citroëna (Linda Jackson) I CEO DS (Yves Bonnefont). Od 2013 roku model Carolina ,,Pampita”Ardohaín reprezentuje Citroëna i jego styl w niektórych filmach o tematyce modowej.

1.1.5      Marka DS

Na początku 2009 roku Citroen ogłosił rozwój marki premium DS, dla serii Different Spirit lub Distinctive Series — choć bezsprzecznie nawiązuje on do historycznego Citroëna DS — którego produkcja miała odbywać się równolegle do produkcji głównych samochodów. Hasło marki samochodów DS brzmi ,,Spirit of avant-garde” (,,Duch awangardy”).

Produkcja tej nowej serii samochodów rozpoczęła się na początku 2010 roku, z DS3, małym samochodem opartym na płycie podłogowej nowego C3. DS3 bazuje na koncepcji wyprodukowanego modelu C3 Pluriel i samochodu koncepcyjnego DS Inside. DS3 można konfigurować z różnymi kolorami dachu kontrastującymi z panelami nadwozia; został uznany przez magazyn Top Gear za najlepszy samochód roku 2010, cztery razy z rzędu otrzymał nagrodę First Supermini od JD Power Satisfaction Survey UK i Scond Most Efficient Supermini (Citroën DS3 1.6 e-HDi 115 Airdream: True MPG 63.0mpg) od magazynu ,,What Car?” za modelem C3. W 2013 roku DS3 był ponownie najczęściej kupowanym samochodem subcompact premium, z 40% udziałem w rynku europejskim, potwierdzając tym samym wartość obranego modelu biznesowego. [Potrzebne źródło]

Seria DS jest mocno połączona z Citroënem, ponieważ model DS4, który wprowadzono na rynek w 2010 roku, bazuje na samochodzie koncepcyjnym Citroën Hypnos z 2008 roku, a model DS5, po 2011 roku, bazuje na samochodzie koncepcyjnym C-SportLounge. Ich tylna plakietka jest nowym logo DS — zamiast znanego podwójnego szewrona Citroëna — a wszystkie są wykonane w wyraźnie odmiennym stylu niż ich siostrzane odpowiedniki. Citroën wyprodukował ostatnio kilka robiących wrażenie sportowych samochodów koncepcyjnych, a w pełni sprawny Citroën Survolt został przypisany do marki DS. Samochód koncepcyjny DS Divine 2014 rozwija prototyp Citroëna Survolta jako przyszły sportowy coupé serii DS.

W Chinach Citroën dysponuje samodzielnymi salami aukcyjnymi DS, a także całymi fabrykami skonstruowanymi specjalnie do produkcji tych pojazdów. Od 2014 roku Citroën sprzedaje w Chinach modele DS 5LS i DS 6WR, które buduje na terenie tego kraju.

1.2     Nagrody

Citroën został doceniony w konkursie Auto Stulecia (COTC) w 1999 roku jako trzeci najbardziej wpływowy samochód XX wieku. Nagrodę otrzymał za samochód Citroën DS, którego wyprzedziły auta Forda Model T i BMC Mini.

Citroën wyprodukował trzech zwycięzców 50-letniej nagrody Europejski Samochód Roku, a wiele innych znalazło się na drugim i trzecim miejscu.

• 1971– Citroën GS
• 1975– Citroën CX
• 1990– Citroën XM

Citroën wyprodukował jednego zwycięzcę nagrody ,,Samochód Roku w Trendach Samochodowych Stanów Zjednoczonych” — nazwę samochodu roku nadaje się od 1949 roku. Nagroda ta miała specjalne znaczenie, ponieważ zazwyczaj otrzymują je jedynie samochody zaprojektowane i zbudowane w Stanach Zjednoczonych.

• 1972– Citroën SM

 

Citroën wyprodukował ośmiu zwycięzców Auto Europa przez 28 lat — od 1987 roku. Auto Europa jest nagrodą przyznawaną przez jury Włoskiego Związku Dziennikarzy Motoryzacyjnych (UIGA), który corocznie wybiera najlepszy samochód wyprodukowany w ilości co najmniej 10 000 egzemplarzy w 27 krajach Unii Europejskiej: Citroën XM (1990), Citroën ZX (1992), Citroën Xantia (1994), Citroën Xsara Picasso (2001), Citroën C5 (2002), Citroën C3 (2003), Citroën C4 (2005) i Citroën DS4 (2012).

1.3     Drużyna sportowa Citroën Racing

Citroën Racing — wcześniej znana jako Citroën Sport (a jeszcze wcześniej Citroën Competitions) — to drużyna odpowiedzialna za aktywność firmy w sportach motoryzacyjnych. Jest odnoszącym sukcesy zwycięzcą w Mistrzostwach Świata Rajdów Samochodowych i Mistrzostwach Świata Rajdów Samochodów Turystycznych. Obecnie posiadają również silniki do DS Virgin Racing w Formule E.

1.3.1      Pierwsze zwycięstwa Citroëna w wyścigach samochodowych

Pojazdy Citroëna zostały wprowadzone na rajdach samochodowych sprawdzających wytrzymałość pojazdów — pierwsze starty miały miejsce w 1956 roku wraz z wprowadzeniem serii DS. Marka odniosła sukces i wygrała wiele kluczowych wydarzeń przez dziesięciolecia, z zasadniczo takim samym modelem produkcyjnym.

Rok	Rajd	Zwycięski samochód
1959	Rajd Monte Carlo	Citroën DS
1961	Rajd Korsyki	Citroën DS
1962	Rajd Finlandii	Citroën DS
1963	Rajd Korsyki	Citroën DS
1966	Rajd Monte Carlo	Citroën DS
1969	Rajd Portugalii	Citroën DS
1969	RajdMaroko	Citroën DS
1970	RajdMaroko	Citroën DS
1971	RajdMaroko	Citroën SM
1974	1974 Rajdowe Mistrzostwa Świata Londyn-Sahara-Monachium	Citroën DS (zawodnik niepowiązany z Citroënem)

 

1.3.2      Wyścigi modelu 2CV

Citroën odkrył, że wystawianie wyjątkowo wolnego modelu 2CV do wyścigów przeciwko innym samochodom nie ma większego sensu. Jednakże jeśli w wyścigu brałayby udział jedynie te samochody, całość mogłaby wyglądać całkiem inaczej. Citroën Competitions sponsorował trzy zawody długodystansowe — Paryż-Kabul-Paryż w 1970 roku, Paryż-Persepolis-Paryż w 1972 roku i Rajd Afryka w 1973.

Entuzjaści kontynuowali tradycję z 2CV Cross — grupa samochodów 2CV brała udział w wyścigu na torze żużlowym — sport, który uprawia się do dziś.

1.3.3      Odbudowa Citroën Competitions

Bankructwo Citroëna w 1974 roku negatywnie wpłynęło na grupę Citroën Competitions.

Zmieniała się również scena rajdowa — od standardowych samochodów seryjnych zaczęto przechodzić na specjalnie opracowane mniejsze modele. W odpowiedzi na dołączenie do konkurencji aut z krótkim rozstawem osi modelu Audi Qattro z napędem 4×4 Grupy B Citroën opracował mocno zmodyfikowany Citroën BX 4TC Grupy B w 1986 roku. Zespół powrócił z modelem Citroën ZX Rally Raid, aby wygrać Mistrzostwa Producentów Rajdowych pięć razy (1993, 1994, 1995, 1996 i 1997) — pilotami byli Pierre Lartigue i Ari Vatanen. Citroën Racing wygrał Rajd Dakar cztery razy w 1991 roku, kontynuując serię czterech zwycięstw sportowego Peugeota, a następnie ponownie w 1994, 1995 i 1996 roku.

W 2001 roku zespół Citroën Racing powrócił na Mistrzostwa Świata, wygrywając ośmiokrotnie Mistrzostwa Producenta, kontynuując serię trzech zwycięstw Mistrzostw WRC zespołu Peugeot sport — w latach 2003, 2004, 2005, 2008, 2009, 2010, 2011 i 2012. Pilot zespołu Citroën WRC, Sébastien Loeb, wygrał także dziewięć razy Mistrzostwa Kierowców. W latach 2004, 2005 i 2006 francuski pilot wygrał Mistrzostwo Kierowców, jadąc Citroenem Xsara WRC, w 2007, 2008, 2009 i 2010 roku dokonał tego w Citroënie C4 WRC, oraz w 2011 i 2012 w nowym Citroënie DS3 WRC.

Zespół Citroën World Rally Team zdobył 97 zwycięstw w Rajdowych Mistrzostwach Świata. W 2014 roku Citroën był producentem samochodów, który zdobył najwięcej tytułów mistrzowskich na świecie: 14 tytułów Mistrza Świata w 15 występach. Citroën wygrał Mistrzostwa Świata w rajdach samochodowych 5 razy, Rajdowe Mistrzostwa Świata 8 razy i Mistrzostwa Świata Samochodów Turystycznych w swoim pierwszym uczestnictwie.

1.3.4      Nowe zawody dla samochodów turystycznych

W 2013 roku Citroën Racing utworzył nowy oddział — zespół Citroën World Touring Car Team — wcelu wzięcia udziału w Mistrzostwach Świata Samochodów Turystycznych w 2014 roku. Dla startującego w tym konkursie samochodu wybrano nazwę Citroën C-Elysée WTCC. Model ten został opracowany w ciągu kilku miesięcy, dzięki doświadczeniu Citroën World Rally Team. Citroën zaprezentował trzydziestominutowy film na swoim kanale internetowym, aby pokazać różne kroki w rozwoju projektu C-Elysée: Projet M43 WTCC, Citroën WTCC 2014.

Zespół Citroën World Touring Car zdobył czternaście zwycięstw w piętnastu pierwszych wyścigach sezonu WTCC 2014, pomimo utrudnienia, jakim był ciężar wyrównawczy (60 kg) dołożony do najszybszych samochodów. Zespół Citroën/Total WTCC wygrał Mistrzostwa WTCC Producentów, 5 wyścigów przed końcem sezonu, po wyścigu w Szanghaju w 2014 roku, gdzie Citroën wygrał pierwsze, drugie, trzecie i czwarte miejsce i zanotował najszybszy czas okrążenia. Piloci Citroën World Touring Car Team zdobyli także trzy pierwsze miejsca Mistrzostw Świata Samochodów Turystycznych Kierowców.

 

1.4     Samochody koncepcyjne

Citroën wyprodukował wiele samochodów koncepcyjnych przez dziesięciolecia, prezentując przyszłe trendy projektowania i technologie. Godne uwagi koncepcje to Citroën Karin (1980), Citroën Activa (1988), Citroën C-Métisse (2006), GT Citroën (2008) i Citroën Survolt (2010).

1.5     Logo

Inspiracja do stworzenia takiego, a nie innego logo pochodzi z podróży 22-letniego André Citroëna do miasta Łódź w Polsce, gdzie odkrył innowacyjny projekt urządzenia młynarskiego w kształcie szewronu (element munduru świadczący o randze żołnierza). Kupił patent na jego zastosowanie w stali. Mechaniczna przekładnia ze spiralnymi zębami wytwarza siłę osiową. Dodanie kolejnej przekładni przeciwstawnie anuluje tę siłę. Dwa szewrony w logo reprezentują zazebiający się pomiędzy nimi kontakt.

Wygląd logo Citroëna przeszedł ewolucję. Przed wojną szewrony były żółte, a tło niebieskie. Po wojnie stały się one bardziej subtelnymi jodełkami, zwykle na białym tle. Gdy firma szukała nowego wizerunku w latach 80. XX wieku, szewrony stały się białe, a tło czerwone, dając wrażenie dynamizmu — o którym była mowa w sloganie reklamowym.

W lutym 2009 roku Citroën wprowadził nową tożsamość marki — aby świętować 90. rocznicę powstania firmy — zastępując projekt z 1977 roku. Nowe logo zostało zaprojektowane przez firmę Landor Associates — była to nowa, trójwymiarowa metaliczna wersja podwójnego logo szewronu z nową czcionką dla nazwy Citroën i nowym sloganem: ,,Créative Technologie”. Zlecono kampanię telewizyjną, która przedstawiała ponad 90 lat firmy Citroën, w celu przedstawienia nowego wizerunku społeczeństwu. Nowa polityka jest obecnie wdrażana przez sprzedawców na całym świecie i oczekuje się, że proces ten potrwa od trzech do pięciu lat.

1.6     Fabryki

• Argentyna (Buenos Aires): Berlingo First
• Argentyna (Villa Bosch): C4, C4 L
• Brazylia (Porto Real): C3, C3 Picasso
• Francja (Miluza): DS4, DS7 Crossback
• Francja (Poissy): DS3
• Francja (Sochaux): DS5
• Francja (Rennes): C5, C5 Aircross
• Portugalia (Mangualde): Berlingo
• Słowacja (Trnawa): C3
• Hiszpania (Madryt): C4 Cactus
• Hiszpania (Valladolid): C3 Aircross
• Hiszpania (Vigo): Berlingo First, Berlingo, C4 Picasso/C4 Grand Picasso, C-Elysee
• Turcja (Bursa): Nemo

Niektóre modele spółek z kapitałem mieszanym są wytwarzane w fabrykach stron trzecich lub innych spółek, w tym:

• Chiny (Shenzhen), spółka z kapitałem mieszanym PSA Chang’an: DS 5LS i DS 6WR
• Chiny (Wuhan), spółka z kapitałem mieszanym Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile: C-Elysee, C3 L, Xsara Picasso, C4 L, C5
• Republika Czeska (Kolín), spółka z kapitałem mieszanym Toyota/PSA: C1
• Francja (Valenciennes) spółka z kapitałem mieszanym PSA/Fiat Sevel Nord: Citroën Jumpy/Dispatch
• Włochy (Val di Sangro), spółka z kapitałem mieszanym PSA/Fiat Sevel Sud: Jumper/Relay
• Japonia (Mizushima). Fabryka Mitsubishi Motors: C-Zero
• Rosja (Kaługa), spółka z kapitałem mieszanym PSA/Mitsubishi: C4, C-Crosser
• Iran (Kashan): spółka z kapitałem mieszanym SAIPA Citroen: C3, C3xr, C4
• Turcja, fabryka Karsan: Berlingo