Groupe Renault (wymowa francuska: [ɡʁup ʁəno]) jest założonym we Francji międzynarodowym producentem samochodów. Firma rozpoczęła swoją działalność w 1899 roku. Produkuje gamę samochodów osobowych i dostawczych, a w przeszłości produkowała również ciężarówki, ciągniki, cysterny, autobusy/autokary oraz szynobusy.

Według Organisation Internationale des Constructeurs  d’Automobiles, w roku 2016 Renault było dziewiątym największym producentem samochodów na świecie pod względem ilości wyprodukowanych samochodów. Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance to czwarta  największa grupa motoryzacyjna.

Grupa Renault z siedzibą w Boulogne-Billancourt, w pobliżu Paryża, składa się z użytej w nazwie marki Renault i spółek zależnych, Alpine, Automobile Dacia z Rumunii, Renault Samsung Motors z Korei Południowej i AvtoVAZ z Rosji. Renault ma pakiet kontrolny (43,4%) w japońskim Nissanie i 1,55% udziałów w Daimler AG w Niemczech (od 2012 roku Renault produkuje silniki do samochodów Mercedesa klasy A i Klasy B Daimlera). Renault posiada również spółki zależne RCI Banque (finansowanie motoryzacyjne), Renault Retail Group (dystrybucja motoryzacyjna) i Motrio (części samochodowe). Firma prowadzi wiele wspólnych przedsięwzięć, w tym Oyak-Renault (Turcja), Renault Pars (Iran). Carlos Ghosn jest obecnym prezesem i dyrektorem generalnym (CEO). Francuski rząd posiada 15% udziałów w Renault.

Renault Trucks, wcześniej znany jako Renault Véhicules Industriels, jest częścią AB Volvo od 2001 roku. Renault Agriculture stało się w 100% własnością niemieckiego producenta maszyn rolniczych CLAAS w 2008 roku.

Renault i Nissan zainwestowały razem 4 miliardy euro (5,16 miliarda USD) w osiem pojazdów elektrycznych (projekty rozpoczęły się w 2011 roku i trwały od trzech do czterech lat).

Renault jest znane ze swojej roli w sporcie motorowym — szczególnie rajdach samochodowych — Formuły 1 i Formuły E. Wczesne prace nad modelowaniem krzywej matematycznej dla karoserii stały się ważne dla rozwoju grafiki komputerowej.

1.1     Historia

1.1.1      Założenie i wczesne lata działalności (1898-1918)

Korporacja Renault została założona w 1899 roku jako Société Renault Frères przez Louisa Renaulta i jego braci (Marcela i Fernanda). Louis był błyskotliwym, ambitnym młodym inżynierem, który zaprojektował i zbudował kilka prototypów, zanim połączył siły ze swoimi braćmi, którzy doskonalili swoje umiejętności biznesowe, pracując dla firmy włókienniczej ich ojca. Podczas gdy Louis zajmował się projektowaniem i produkcją, Marcel i Fernand zarządzali biznesem.

Pierwszy samochód marki Renault, Voiturette 1CV, został sprzedany przyjacielowi ojca Louisa po tym, jak 24 grudnia 1898 roku przeszedł jazdę testową.

W 1903 roku Renault zaczęło produkować własne silniki; wcześniej były one kupowane od De Dion-Bouton. Pierwsza duża sprzedaż ilościowa nastąpiła w 1905 roku, kiedy Société des Automobiles de Place kupiło samochody Renault AG1, aby stworzyć flotę taksówek. Pojazdy te zostały później wykorzystane przez francuskich wojskowych do transportu żołnierzy podczas I Wojny Światowej, co przyniosło im przydomek „Taxi de la Marne”. Do 1907 roku Renault zbudowało znaczący procent taksówek poruszających się po Londynie i Paryżu.  Renault było również najlepiej sprzedającą się marką zagraniczną w Nowym Jorku w 1907 i 1908 roku. W 1908 roku firma wyprodukowała 3,575 pojazdów, stając się największym producentem samochodów w kraju.

Bracia zdali sobie sprawę z wartości reklamy, jaką mógłby dla ich pojazdów wygenerować udział w wyścigach samochodowych. Renault stało się znane dzięki sukcesom w pierwszych wyścigach międzymiastowych w Szwajcarii, co przyczyniło się do szybkiego wzrostu sprzedaży. Zarówno Louis, jak i Marcel ścigali się pojazdami firmy. Marcel zginął w wypadku podczas wyścigu Paryż-Madryt w 1903 roku. Pomimo że Louis nigdy nie ścigał się ponownie, jego firma pozostała bardzo zaangażowana w sporty samochodowe. Ferenc Szisz wygrał pierwsze wyścigowe wydarzenie Grand Prix w Renault AK 90CV w 1906 roku.

Louis przejął pełną kontrolę nad firmą jako jedyny brat w 1906 roku, kiedy Fernand przeszedł na emeryturę z powodów zdrowotnych. Fernand zmarł w 1909 roku, a Louis stał się jedynym właścicielem. Zmienił wtedy nazwę firmy na Société des Automobiles Renault (Renault Automobile Company).

Renault od samego początku dbało o swoją reputację w zakresie innowacji. W tym czasie samochody były produktami luksusowymi. Cena najmniejszych samochodów Renault wynosiła wtedy 3000 franków; kwota równa dziesięcioletniej płacy przeciętnego pracownika. W 1905 roku firma wprowadziła technikę masowej produkcji i tayloryzmu (naukowe zarządzanie) w 1913 roku.

Renault produkował autobusy i komercyjne pojazdy towarowe w latach przedwojennych. Pierwsza prawdziwa komercyjna ciężarówka firmy została wyprodukowana w 1906 roku. W czasie I Wojny Światowej firma zaczęła produkować amunicję, silniki samolotów wojskowych (pierwsze silniki lotnicze Rolls-Royce były jednostkami Renault V8) oraz pojazdy takie jak rewolucyjny czołg Renault FT. Projekty militarne firmy odniosły tak wielki sukces, że Louis otrzymał Order Narodowy Legii Honorowej za wkład swojej firmy w wysiłki wojenne. Firma eksportowała silniki do amerykańskich producentów samochodów do użytku w takich samochodach jak GJG, który używał czterocylindrowego silnika Renault o mocy 26 KM lub 40 KM.

1.1.2      Czasy międzywojenne (1919–1938)

Louis Renault powiększył ofertę Renault po 1918 roku. Zaczęto produkować maszyny rolnicze i przemysłowe. Podczas wojny powstało wiele nowych produktów. Pierwszy ciągnik Renault Type GP był produkowany w latach 1919-1930. Oparty był na czołgu FT. Renault z trudem konkurowało z niedrogimi, małymi „samochodami ludu”, których popularność ciągle rosła, a problemy z siłą roboczą i na rynku giełdowym spowalniały rozwój firmy. Firma musiała również znaleźć sposób na bardziej wydajną dystrybucję swoich pojazdów. W 1920 roku Louis podpisał jedną z pierwszych umów dystrybucyjnych z Gustavem Gueudetem, przedsiębiorcą z północnej Francji.

Przedwojenne samochody miały charakterystyczny przedni kształt, który był spowodowany umieszczeniem chłodnicy za silnikiem w celu uzyskania tak zwanej maski „coalscuttle”. Był to trend widoczny w latach 20. XX wieku. Dopiero w 1930 roku wszystkie modele zaczęły umieszczać chłodnicę z przodu. Znaczek marki zmieniono z okrągłego na znane nam logo w kształcie diamentu w 1925 roku.

Renault zaprezentowało nowe modele na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Paryżu, który odbywał się we wrześniu lub październiku tamtego roku. Doprowadziło to do zamieszania w kwestii lat modelowych. Na przykład model „1927” był produkowany głównie w 1928 roku.

Rozmiary samochodów Renault mieściły się w przedziale od małych do bardzo dużych. W 1928 roku, kiedy Renault wyprodukowało 45 809 pojazdów, w skład oferowanych przez firmę modeli wchodziły samochody 6cv, 10cv, Monasix, 15cv, Vivasix, 18/22cv i 40cv. Renault zaoferowało osiem stylów nadwozia. Większe podwozia były dostępne dla konstruktorów karoserii. Mniejsze samochody były najbardziej popularne, a najmniej wyprodukowano modeli Renault 18cv i 24cv. Najdroższym stylem nadwozia w każdym zakresie był zamknięty samochód. Samochody w stylu roadster i tourer (torpedo) były najtańsze.

Działalność firmy w Londynie w 1928 była ważna dla Renault. Rynek brytyjski był dość duży, a pojazdy zmodyfikowane na potrzeby „kolonii” wysyłano stamtąd do Ameryki Północnej. Podniesione zawieszenie, ulepszone chłodzenie i specjalne nadwozia były powszechnymi elementami w samochodach sprzedawanych za granicę. Eksport do USA w 1928 roku zmniejszył się prawie do zera (przed I Wojną Światową był on bardzo wysoki). NM 40cv Tourer kosztował w USA ponad 4 600 dolarów, mniej więcej tyle samo, co Cadillac V-12. Ceny zamkniętych limuzyn z siedmioma miejscami zaczynały się od 6 000 $ i było o wiele droższe niż Cadillac V-16.

Samochody były konserwatywnie zaprojektowane i zbudowane. Vivasix, model PG1, był sprzedawany jako model „executive sports” od 1927 roku. Lżejsze fabryczne stalowe nadwozia napędzane sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 3 180 cm3 stanowiły podstawę, której używano do czasu II Wojny Światowej.

Pojazdy „de Grand Luxe Renault”, z rozstawem osi powyżej 12 stóp (3,7 m), zostały wyprodukowane w małych ilościach w dwóch głównych typach — sześcio- i ośmiocylindrowych. Sześciocylindrowe modele z 1927 roku takie jak Grand Renault NM, PI i PZ wprowadziły nowe zawieszenie, które znacznie poprawiło stabilność. Było to niezbędne ulepszenie, ponieważ niektóre pojazdy przekraczały prędkość 90 mph (140 km/h).

Ośmiocylindrowa Reinastella została wprowadzona w 1929 roku. Na podstawie tego modelu stworzono serię pojazdów, którą zakończyła produkcja samochodu Suprastella w 1939 roku. Do konstruktorów nadwozi należeli: Kellner, Labourdette, J. Rothschild et Fils oraz placówki Renault. Zamknięte nadwozia samochodów Renault często były przycinane wewnętrzną stolarką przez Rothschilda.

W 1928 roku Renault wprowadziło ulepszoną specyfikację do serii „Stella”. Modele Vivastella i Grand Renault otrzymały ulepszone wyposażenie wnętrza i małą gwiazdkę umieszczoną nad logo znajdującym się na przedniej masce. Zmiany te wyróżniły wyżej wymienione samochody na tle produktów oferowanych przez konkurencję, a w latach 30. XX wieku cała seria otrzymała przedrostek „Stella” (wcześniej były to dwa znaki alfanumeryczne).

Modele Grand Renault zostały zbudowane przy użyciu znacznej ilości aluminium. Silniki, hamulce, skrzynie biegów, deski podłogowe i biegowe oraz wszystkie zewnętrzne elementy nadwozia były z niego zbudowane. Z niewielu, które zostały zbudowane, wiele zostało zezłomowanych, aby wspomóc wysiłek wojenny.

W 1931 roku Renault wprowadziło silniki diesla  w swoich pojazdach użytkowych.

Renault był jednym z nielicznych francuskich producentów samochodów, który zajmował się produkcją silników lotniczych po I Wojnie Światowej. Pod koniec lat 20. próbowano wyprodukować silniki wojskowe o dużej mocy, aby konkurować z amerykańskimi jednostkami Pratt & Whitney — plan ten się nie powiódł, chociaż cywilne silniki Renault osiągnały lepsze wyniki. W latach trzydziestych firma przejęła producenta samolotów Caudron — koncentrując jego produkcję na małych samolotach — nabyła udziały w Air France i nawiązała współpracę w celu utworzenia firmy lotniczej Air-Bleu. Samoloty Renault Caudron ustanowiły kilka rekordów świata prędkości w latach 30. XX wieku. Renault kontynuowało rozwijanie czołgów w ramach francuskich działań dozbrajania, w tym wymianą D1 i FT na R 35.

Pod koniec lat dwudziestych i na początku lat trzydziestych ubiegłego wieku Renault zostało pokonane przez Citroëna, który zdobył tytuł największego producenta samochodów we Francji. Modele Citroena były wtedy bardziej innowacyjne i popularne niż Renault. Jednak w połowie lat trzydziestych francuscy producenci zostali dotknięci Wielkim Kryzysem. Renault mogło początkowo zrekompensować straty za pośrednictwem produkcji ciągników, jak i biznesu kolejowego oraz zbrojnego, Citroën natomiast ogłosił upadłość — później został przejęty przez Michelin. Renault ponownie stało się największym producentem samochodów — utrzymał się na tej pozycji do lat 80. XX wieku.

Kryzys gospodarczy dotknął Renault w 1936 roku. Firma sprzedała Caudrona i wydzieliła odlewnie i oddział produkujący silniki samolotów do powiązanych, ale autonomicznych operacji, utrzymując swoją główną działalność motoryzacyjną.  W latach 1936-1938 doszło do szeregu sporów pracowniczych, strajków i zamieszek między pracownikami we francuskim przemyśle motoryzacyjnym.  Sytuacja ta została ostatecznie zwalczona przez Renault w szczególnie bezkompromisowy sposób, a ponad 2 000 osób straciło pracę.

1.1.3      II Wojna Światowa i jej następstwa (1939-1944)

Po kapitulacji Francji w 1940 roku Louis Renault odmówił produkcji czołgów dla nazistowskich Niemiec, które przejęły kontrolę nad jego fabrykami. Zamiast tego produkował ciężarówki. 3 marca 1942 roku RAF wysłało 235 niskopoziomowych bombowców w celu zbombardowania zakładu Billancourt — była to największa liczba jednostek wyznaczonych do likwidacji pojedynczego celu w czasie tej wojny. 460 ton bomb zostało zrzuconych na fabrykę i jej okolicę, powodując znaczne szkody wraz z licznymi ofiarami wśród ludności cywilnej. Renault zdecydowało się odbudować fabrykę tak szybko, jak to możliwe, ale bombardowania kontynuowali rok później Amerykanie 4 kwietnia. Kolejne naloty miały miejsce 3 i 15 września 1943 roku.

Kilka tygodni po wyzwoleniu Paryża, na początku września 1944 roku, bramy fabryki Renault w Billancourt zostały ponownie otworzone. Wznowienie operacji zaczęło się powoli, w atmosferze zatrutej przez knowania i spisek polityczny. W 1936 roku fabryka Billancourt była miejscem silnych niepokojów politycznych i przemysłowych, które pojawiły się w czasie rządów Frontu Ludowego reprezentowanego przez Leona Bluma. Polityczne przepychanki i przemoc, które nastąpiły po wyzwoleniu, pozornie odzwierciedlało rywalizację między kapitalistyczną kolaboracją a komunistycznym oporem, wiele z ustaleń powstało przed inwazją.

W odpowiedzi na chaotyczną sytuację w Renault, 27 września 1944 roku odbyło się posiedzenie Rady Ministrów (tymczasowego rządu) pod przewodnictwem de Gaulle’a. Powojenna polityka europejska szybko stała się spolaryzowana między komunistami a antykomunistami. We Francji De Gaulle chętnie opierał się staraniom Komunistycznej Partii, która chciała monopolizacji dywidend politycznych, przysługujących bohaterom ruchu oporu — pod względem politycznym Billancourt było komunistyczną fortecą. Rząd postanowił „zarekwirować” fabryki Renault. Tydzień później, 4 października, Pierre Lefaucheux, lider ruchu oporu z doświadczeniem w dziedzinie inżynierii i zarządzania na najwyższym poziomie, został tymczasowym administratorem firmy, przyjmując jednocześnie wszystkie obowiązki.

W tym czasie tymczasowy rząd oskarżył Louisa Renaulta o współpracę z Niemcami. W szaleńczej atmosferze tych wczesnych dni po wyzwoleniu, z wieloma szalonymi oskarżeniami, prawnicy Renault doradzili mu, by ten stanął przed sędzią. Wystąpił przed sędzią Marcelem Martinem 22 września 1944 roku. Został aresztowany 23 września 1944 roku, podobnie jak kilku innych francuskich liderów branży motoryzacyjnej. Stanowcze reakcjie Renault na ataki z lat 1936-1938 pozostawiły go bez politycznych sojuszników — nikt nie przyszedł mu z pomocą. Trafił do więzienia Fresnes, gdzie zmarł 24 października 1944 roku w niejasnych okolicznościach podczas oczekiwania na proces.

1 stycznia 1945 roku, na mocy dekretu de Gaulle’a, firma została pośmiertnie wywłaszczona od Louisa Renaulta. W dniu 16 stycznia tego samego roku została ona formalnie znacjonalizowana jako Régie Nationale des Usines Renault. Zakłady Renault były jedynymi fabrykami trwale wywłaszczonymi przez francuski rząd. W kolejnych latach rodzina Renault próbowała unieważnić nacjonalizację nałożoną przez sądy francuskie i otrzymać odszkodowanie. W 1945 roku i ponownie w 1961 roku sądy odpowiedziały, że nie mają uprawnień do kontrolowania działań rządu.

1.1.4      Powojenne odrodzenie (1945-1971)

Pod kierownictwem Pierre’a Lefaucheuxa, Renault doświadczyło zarówno komercyjnego odrodzenia, jak i niepokojów pracowniczych — trwających do lat 80. ubiegłego wieku.

We wczesnych latach pięćdziesiątych Renault zmontowało co najmniej dwa modele; „Standard Saloon” i „De Luxe Saloon” w Anglii.

Podczas wojny Louis Renault opracował w tajemnicy tylny silnik 4CV, którego produkcja została uruchomiona przez Lefacheuxa w 1946 roku. Wkrótce po tym Renault zaprezentowało swój flagowy model — bardzo konwencjonalny Renault Frégate z 2-litrowym silnikiem czterocylindrowym (1951-1960). 4CV okazał się dobrym rywalem dla samochodów takich jak Morris Minor i Volkswagen Beetle; sprzedaż ponad pół miliona jednostek zapewniła kontynuację jego produkcji do 1961 roku.

Po sukcesie 4CV Lefacheux nadal przeciwstawiał się powojennemu francuskiemu Ministerstwu Produkcji Przemysłowej, które chciało przekształcić Renault w firmę produkującą wyłacznie samochody cięzarowe. W tym celu ministerstwo chciało kierować rozwojem następnego modelu. Lefacheux nadzorował rozwój prototypu Dauphine aż do śmierci. Wraz z Paulem Marrotem sprawił, że dział Renault zajmujący się włókiennictwem i kolorem stał się pionierem na rynku motoryzacyjnym.

Model Dauphine sprzedawał się dobrze, a firma rozszerzyła produkcję i sprzedaż za granicą — w tym na Afrykę i Amerykę Północną. Model ten sprzedawał się początkowo dobrze w USA, chociaż później stał się przestarzały w stosunku do wzrastającej konkurencji (np. stawiający pierwsze kroki samochód typu compact Chevrolet Corvair). Renault sprzedawało również model Renault Caravelle (roadster), którego poza Ameryką Północną nazywano Floride.

W latach 50. Renault wchłonęło małych francuskich producentów ciężkich pojazdów (Somua i Latil), a w 1955 roku połączyło je z własnym działem ciężarówek i autobusów, tworząc Société Anonyme de Véhicules Industriels et d’Equipements Mécaniques (Saviem).

Następnie Renault wypuściło na rynek dwa popularne samochody — Renault 4 (1961-1992), będącego konkurentem dla modeli takich jak Citroën 2CV, oraz Renault 8. Większy, napędzany przez silnik umiejscowiony z tyłu, Renault 10 był równie popularny co R8 — był to również ostatni model Renault z silniekiem z tyłu. Firma osiągnęła sukces dzięki nowocześniejszemu i bardziej ekskluzywnemu Renault 16 — pionierski hatchback wprowadzony w 1966 roku — którego następcą był mniejszy Renault 6.

16 stycznia 1970 roku producent świętował 25. rocznicę swojego odrodzenia (1945 rok) jako znacjonalizowany Régie Nationale des Usines Renault. Lata sześćdziesiąte były dekadą agresywnego rozwoju marki: kilka miesięcy wcześniej, w październiku 1969 roku, producent wypuścił Renault 12, łącząc filozofię inżynieryjną swoich hatch-backów z bardziej konserwatywnym projektem „three-box”. Czterodrzwiowy model Renault 12 znajdował się (pod względem rozmiarów) pomiędzy Renault 6 i Renault 16. Model stał się bardzo popularny. 1970 był także pierwszym rokiem, w którym Renault wyprodukowało ponad milion samochodów — powstało 1 055 803 aut.

1.1.5      Dalszy rozwój marki (1972–1980)

Kompaktowy i ekonomiczny model Renault 5, wprowadzony na rynek w styczniu 1972 roku, również stał się popularny — wyprodukowano go rok przed kryzysem energetycznym. W latach 70. XX wieku modele R4, R5, R6, R12, R15, R16 i R17 utrzymywały produkcję Renault na stałym poziomie wraz z nowymi modelami, w tym Renault 18 i Renault 20.

W połowie lat 70. już szeroko zakrojona firma zdywersyfikowała się w kolejne branże i kontynuowała ekspansję na całym świecie, w tym w Azji Południowo-Wschodniej. Kryzys energetyczny skłonił Renault do dokonania kolejnej próby wkroczenia na rynek północnoamerykański. Pomimo sukcesu modelu Dauphine w Stanach Zjednoczonych pod koniec lat pięćdziesiątych i nieudanego projektu montażu w Saint-Bruno-de-Montarville, Quebec (1964-1972), Renault zaczęło wycofywać się z Ameryki Północnej pod koniec dekady.

Przez dziesięciolecia Renault nawiązywało współpracę z firmą Nash Motors Rambler i jej następcą American Motors Corporation (AMC). Od 1962 do 1967 roku Renault montowało sedany Rambler Classic — systemem montażu CKD (complete-knock-down) — w swojej fabryce w Belgii. Renault nie posiadało w swojej linii produktów dużych lub luksusowych samochodów, a „Rambler Renault” było alternatywą dla samochodów Mercedes-Benz „Fintail”. Później Renault kontynuowało produkcję i sprzedaż hybrydy AMC Rambler American i Rambler Classic zwanej Renault Torino w Argentynie (sprzedawane przez IKA-Renault). Renault współpracowało z AMC przy innych projektach, takich jak koncepcja silnika rotacyjnego pod koniec lat 60. XX wieku.

Pod koniec lat 60. i 70. firma założyła filie w Europie Wschodniej — najważniejsza to Dacia w Rumunii — i Ameryce Południowej (z których wiele działa do dziś) oraz zawarła umowy o współpracy technologicznej z Volvo i Peugeotem (na przykład w celu rozwoju silnika PRV V6, który był używany w modelach Renault 30, Peugeot 604 i Volvo 260 w późnych latach 70.).

W połowie lat 60. ubiegłego wieku w Melbourne założono Renault Australia. Firma produkowała i montowała tam różne modele, w tym R8, R10, R12, R16, sportowe R15, R17 coupe, R18 i R20. Zakład zamknięto w 1981 roku. Renault Australia budowało i sprzedawało także Peugeoty. Od 1977 roku montowano tam model Ford Cortina (kombi) na podstawie umowy — utrata tego kontraktu spowodowała zamknięcie fabryki. [potrzebne źródło]

Kiedy Peugeot nabył Citroën i utworzył PSA, współpraca grupy z Renault została zmniejszona, chociaż wspólne projekty produkcyjne były kontynuowane. Przed połączeniem z Peugeotem, Citroën sprzedał firmę Berliet (producent ciężarówek i autobusów) w 1975 roku Renault. Została ona połączona z filią Saviem w 1978 roku w celu utworzenia Renault Véhicules Industriels, który stał się jedynym francuskim producentem ciężkich pojazdów użytkowych. W 1976 roku Renault zreorganizowało firmę, tworząc cztery obszary biznesowe: samochody (samochody i lekkie samochody użytkowe lub lekkie samochody dostawcze), finanse i usługi, pojazdy użytkowe (autokary i ciężarówki powyżej 2,5 tony DMC) oraz drobne operacje działające pod nadzworem przedsiębiorstw przemysłowych (maszyny rolnicze, tworzywa sztuczne, odlewnictwo itp.). W 1980 roku Renault wyprodukowało 2 053 677 samochodów i lekkich samochodów dostawczych. Do wyprodukowanych modeli należały Renault 4, 5, 6, 7, 12, 14, 16, 18, 20 oraz 30; lekkimi samochodami dostawczymi były 4, 5 i 12 Société i Estafette. Firma dodała 54 086 autobusów/autokarów i ciężarówek.

W Ameryce Północnej Renault nawiązało współpracę z American Motors, pożyczając kapitał operacyjny AMC i kupując małą część (22,5%) udziałów w spółce pod koniec 1979 roku. Pierwszym modelem Renault sprzedanym przez dealerów AMC był R5, przemianowany na Renault Le Car. Jeep utrzymywał AMC, dopóki nie pojawiły się nowe modele — w szczególności XJ Cherokee. W czasie załamania na rynku samochodów ciężarowych 4 × 4 na początku 1980 roku AMC było zagrożone bankructwem. Aby zabezpieczyć swoją inwestycję, Renault wpłaciło kaucję za AMC (gotówką) — za cenę pakietu kontrolnego 47,5%. Renault zastąpiło niektórych kierowników AMC, a Jose J. Dedeurwaerder z Renau został prezesem AMC.

Partnerstwo zaowocowało wprowadzeniem na rynek europejski pojazdów Jeep. Jeep XJ Cherokee mógł być wspólnym projektem AMC/Renault, ponieważ niektóre wczesne szkice z serii XJ zostały wykonane we współpracy z inżynierami Renault i AMC (AMC podkreślało, że XJ Cherokee został zaprojektowany przez personel AMC, mimo że były inżynier Renault zaprojektował przednie zawieszenie Quadra-Link dla serii XJ). Jeep używał również kół i foteli Renault. Częścią ogólnej strategii AMC było obniżenie kosztów produkcji dzięki wykorzystaniu części i wiedzy inżynieryjnej Renault, gdy było to praktyczne. Doprowadziło to do udoskonalenia szanowanego silnika R6 AMC — system elektronicznego wtrysku paliwa oparty na Renault/Bendix (zwykle nazywany Renix) przekształcił go w nowoczesną, konkurencyjną jednostkę napędową, zwiększając jego moc ze 110 do 177 KM (z 82 na 132 kW) przy mniejszej pojemności (z 4,2 L na 4,0 L). Koncepcja XJC Cherokee, która powstała w 1983 roku jako następca serii XJ, była również efektem współpracą pomiędzy inżynierami AMC i Renault do czasu, aż projekt został odziedziczony przez Chrysler Corporation pod koniec 1987 roku po tym, jak Renault zrezygnowało ze współpracy z AMC. Model ten zadebiutował w 1989 roku jako Jeep concept 1 (przekształcając się następnie w Jeepa Grand Cherokee w kwietniu 1992 roku).

Działania marketingowe Renault-AMC na rynku samochodów osobowych nie zakończyły się sukcesem — zwłaszcza na tle popularności pojazdów Jeep. Było to spowodowane tym, że gdy seria Renault była już gotowa, drugi kryzys energetyczny dobiegł końca, co spowodowało brak potrzeby zakupu ekonomicznego, kompaktowego samochodu. Jedynym wyjątkiem był model Renault Alliance (zamerykanizowana wersja Renault 9), który zadebiutował w roku modelowym 1983. Złożony w fabryce AMC Kenosha, w stanie Wisconsin, Alliance otrzymał krajową nagrodę Samochód Roku (COTY) od magazynu motoryzacyjnego Motor Trend w 1983 roku. 72% amerykańskich materiałów użytych do produkcji Alliance pozwoliły na zakwalifikowanie go jako pojazd krajowy, czyniąc go pierwszym samochodem z zagraniczną tabliczką znamionową, który zdobył tę nagrodę (w 2000 roku Motor Trend przyznał oddzielne nagrody dla pojazdów importowanych i krajowych).

Amerykańskie produkcje w latach osiemdziesiątych obejmowały Renault Alliance GTA i kabriolet GTA — samochód dużych rozmiarów jak na swoją klasę z automatycznym dachem i silnikiem o pojemności 2,0 L — oraz Renault Fuego coupe. Następcą modelu Alliance był Encore (amerykańska wersja Renaulta 11) — hatchback oparty na Alliance. W 1982 roku Renault stało się drugim europejskim producentem samochodów, który budował samochody w Stanach Zjednoczonych — po Volkswagenie. Jednak do Renault szybko zaczęły napływać skargi na słabą jakość wykonania, co spowodowało spadek sprzedaży.

Ostatecznie Renault sprzedał AMC firmie Chrysler w 1987 roku — po zabójstwie prezesa Renault Georges’a Besse’a. Renault Medalion (znany jako Renault 21 w Europie), w wersji sedan i kombi, był sprzedawany w latach 1987-1989 za pośrednictwem dealerów Jeep-Eagle. Jeep-Eagle był oddziałem Chryslera stworzonym z dawnego American Motors. Import Renault zakończył się w 1989 roku. Zupełnie nowy pełnowymiarowy czterodrzwiowy sedan, Eagle Premier, powstał podczas współpracy między AMC i Renault. Projekt Premier, a także najnowocześniejszy zakład produkcyjny w Bramalea, Ontario, Kanada, były punktem wyjściowym dla eleganckich sedanów LH, takich jak Eagle Vision i Chrysler 300M.

Na początku 1979 roku, w ramach prób ekspansji na rynek amerykański, Renault kupiło mnieszościowy udział (20%) w Mack Trucks — firma produkująca ciężarówki. Celem tej operacji było wykorzystanie rozległej sieci przedstawicielstw handlowych firmy w celu dystrybucji lekkich ciężarówek. W 1983 roku Renault zwiększyło swój udział w Mack Trucks do 44,6%. W 1987 roku firma przeniosła 42% udziałów na Renault Véhicules Industriels.

Pod koniec lat siedemdziesiątych i na początku lat osiemdziesiątych Renault zwiększyło swój udział w sportach motorowych dzięki nowym wynalazkom, takim jak turbodoładowanie, zainstalowanym w swoich samochodach Formuły 1. Kierownik działu silników Renault, Georges Douin, czuwał nad instalacją silników z turbodoładowaniem w większości modeli Renault od 1980 roku. 10% wszystkich europejskich samochodów z turbodoładowaniem w 1984 roku było produktem Renault. Projekty samochodów firmy były rewolucyjne również pod innymi względami — Renault Espace był jednym z pierwszych minivanów i pozostał najbardziej znanym minivanem w Europie przez następne dwie dekady. Pojazdy Renault 5 drugiej generacji, Renault 9 (który zdobył nagrodę Europejskiego Samochodu Roku (ECOTY)) oraz aerodynamiczny Renault 25 (wtedy najbardziej luksusowy Renault w historii), zostały wydane we wczesnych latach 80. XX wieku. W tym samym czasie niska jakość oferowanych produktów zaszkodziłą marce. Niefortunny Renault 14 był prawdopodobnie ostatnim gwoździem do trumny we wczesnych latach 80.

1.1.6      Restrukturyzacja (1981-1995)

Renault odniosło sukces zarówno na drodze, jak i na torze, wliczając w to rozpoczęcie produkcji modelu Escape w 1984 roku. Był to pierwszy europejski pojazd wielofunkcyjny — przez dwanaście lat nie posiadał żadnego konkurenta. Jednakże Renault traciło miliony franków miesięcznie — w sumie 12,5 miliarda w 1984 roku. Rząd musiał interwerniować, a Georges Besse został mianowany prezesem; postanowił on radykalnie obniżyć koszty, sprzedając wiele niegłównych aktywów Renault (udziały w Volvo, Gitane, Eurocar i Renix), wycofując markę prawie całkowicie ze sportów motorowych i zwalniając wielu pracowników. Zmniejszyło to deficyt w roku 1986 o połowę. Besse został zamordowany przez komunistyczną grupę terrorystyczną Action Directe w listopadzie 1986 roku. Zastąpił go Raymond Lévy, który kontynuował inicjatywy Besse’a, „wyszczuplając” firmę na tyle, że do końca 1987 roku Renault było mniej więcej stabilne finansowo. Jednakże, chociaż Besse był przekonany, że Renault potrzebowało obecności na rynku północnoamerykańskim i chciał rozpocząć restrukturyzację American Motors, Lévy, w obliczu krajowych strat Renault i strat American Motors w Stanach Zjednoczonych, oraz przy klimacie politycznym, który doprowadził do zamachu na Besse’a, zdecydowały się sprzedać American Motors Chryslerowi tego samego roku.

Renault 9, mały czterodrzwiowy rodzinny sedan, został wybrany Europejskim Samochodem Roku w roku rozpoczęcia jego produkcji (1981). Dobrze sprzedawał się we Francji, ale ostatecznie został przyćmiony przez swój bliźniaczy pojazd, Renault 11 hatchback — wygląd nowego modelu stał się bardzo popularny. Druga generacja Renault 5 powstała w 1984 roku, a jej sprzedaż utrzymała się na zadowalającym poziomie. Produkowany przed długi czas Renault 18 został zastąpiony przez Renault 21 na początku 1986 roku, dodając siedmiomiejscowe kombi do gamy pojazdów oznaczone jako Nevada lub Savanna w zależności od tego, gdzie zostało sprzedane. Najlepszym modelem Renault w latach 80. był Renault 25, którego produkcję rozpoczęto pod koniec 1983 roku.

W 1990 roku Renault wzmocniło współpracę z Volvo, podpisując umowę, która pozwoliła obu firmom zmniejszyć koszty związane z koncepcją pojazdu i wydatkami przeznaczonymi na zakup materiałów. Renault miało dostęp do doświadczenia Volvo w wyższym segmencie rynku, w zamian za co Volvo wykorzystało projekty Renault dla niskich i średnich segmentów. W 1993 roku obie firmy ogłosiły zamiar połączenia swoich operacji do 1 stycznia 1994 roku i zwiększyły swoje wzajemne udziały. Rząd francuski zaakceptował fuzję, natomiast udziałowcy Volvo ją odrzucili.

Zrewitalizowany Renault wprowadził na rynek nowe samochody na początku lat 90. XX wieku, zwiększył swój wysiłek marketingowy na rynkach europejskich, oraz zaprezentował następcę modelu 5, Renault Clio, w maju 1990 roku. Clio był pierwszym nowym modelem generacji, w którym zastąpiono identyfikator numeryczny tradycyjną tabliczką z napisem. Clio został wybrany Europejskim Samochodem Roku wkrótce po rozpoczęciu jego produkcji i był jednym z najlepiej sprzedających się samochodów w Europie w latach 90., udowadniając, stając się jeszcze bardziej popularnym pojazdem niż jego poprzednik. Inne ważne produkcje to trzecia generacja modelu Espace z 1996 roku i innowacyjne Twingo z 1992 roku — pierwszy samochód, który został wprowadzony na rynek jako samochód miejski MPV. W swoim zakresie rozmiarów Twingo było przestronniejsze niż jakiekolwiek wcześniej wyprodukowane samochody. Sprzedaż Twingo osiągnęła 2,4 miliona jednostek w Europie, mimo że oryginał był zbudowany tylko dla rynków z ruchem lewostronnym (Continental).

1.1.7      Prywatyzacja i działalność Alliance (1996-obecnie)

Ostatecznie zdecydowano, że państwowy status przedsiębiorstwa jest szkodliwy dla marki. W 1994 roku oficjalnie ogłoszono plany sprzedaży udziałów w firmie inwestorom publicznym. Firma została sprywatyzowana w 1996 roku. Ta nowo zdobyta wolność pozwoliła firmie ponownie wejść na rynki w Europie Wschodniej i Ameryce Południowej, w tym zbudowanie nowej fabryki w Brazylii i stworzeniu ulepszeń infrastruktury w Argentynie i Turcji. W grudniu 1996 roku General Motors Europe i Renault rozpoczęły współpracę w zakresie rozwoju lekkich samochodów dostawczych, począwszy od drugiej generacji Trafic (o nazwie kodowej X83).

Problemy finansowe Renault nie zostały naprawione przez prywatyzację, a prezes firmy, Louis Schweitzer, przekazał swojemu ówczesnemu zastępcy, Carlosowi Ghosnowi, zadanie ich rozwiązania. Ghosn opracował plan obniżenia kosztów na lata 1998-2000. Obejmował on zmniejszenie liczby pracowników, zmiany procesów produkcyjnych, standaryzację części pojazdów i rozpoczęcie produkcji nowych modeli. Firma dokonała również zmian organizacyjnych, wprowadzając system szczupłej produkcji z delegowanymi obowiązkami inspirowanymi japońskimi systemami („Renault Production Way”), reformując metody pracy i centralizując badania i rozwój w Technocentrum w celu obniżenia kosztów związanych z pojazdami koncepcyjnymi przy jednoczesnym przyspieszeniu ich powstawania.

Po odejściu Volvo, Renault szukało nowego partnera, który poradziłby sobie z konsolidującą się branżą. Rozmowy z BMW, Mitsubishi, Nissanem, PSA i innymi zaowocowały współpracą z Nissanem, którego negocjacje z Daimlerem utknęły w martwym punkcie. Podpisana 27 marca 1999 roku umowa Renault-Nissan Alliance była pierwszym tego rodzaju porozumieniem — uczestniczące w nim firmy (japońska i francuska) miały prawa współwłasności. Renault początkowo nabył 36,8% udziałów w Nissanie za cenę 3,5 mld USD, a Nissan z kolei wykupił 15% udziałów bez prawa głosu w Renault. Renault nadal działał jako samodzielna firma, ale z zamiarem współpracy z partnerem w celu obniżenia kosztów. W tym samym roku Renault zakupiło większościowy pakiet (51%) rumuńskiej firmy Dacia (powracającej po 30 latach nieobecności) — w tym czasie Rumuni zbudowali ponad 2 miliony samochodów (głównie lokalne wersje Renault 8, 12 i 20). W 2000 roku Renault nabył pakiet kontrolny południowokoreańskiego oddziału samochodowego Samsung Group.

W Japonii Renault było wcześniej licencjonowane przez Yanase Co., Ltd., przodującego japońskiego sprzedawcę samochodów z importu. Jednak w związku z nabyciem przez Renault udziałów w Nissanie w 1999 roku, Yanase anulował swoją umowę licencyjną z Renault wiosną 2000 roku, a Nissan Motor Co., Ltd przejął ją jako jedyny licencjobiorca, stąd sprzedaż pojazdów Renault w Japonii była przeniesiono z Yanase Store do Nissan Red Stage Store.

Pod koniec lat 90. i na początku pierwszej dekady obecnego milenium Renault sprzedało różne aktywa, aby sfinansować swoje inwersje i przejęcia, ponownie skupiając się na produkcji samochodów osobowych i dostawczych. W 1999 roku firma sprzedała swoją filię automatyki przemysłowej (Renault Automation) firmie Comau oraz oddział produkujący części do silników firmie TWR Engine Components. W 2001 roku Renault sprzedało 50% udziałów w przedsiębiorstwie autobusowym Irisbus współwłaścicielowi Iveco a swoją logistyczną filię  CAT France firmie Global Automotive Logistics. Po sprzedaży Renault Véhicules Industriels firmie Volvo w 2001 roku, marka zachowała mniejszościowy (ale kontrolny) udział (20%) w Volvo Group. W 2010 roku Renault zmniejszyło swój udział do 6,5%, a w grudniu 2012 roku firma pozbyła się ich w całości. W 2004 roku Renault sprzedało większościowy udział (51%) w dziale maszyn rolniczych, Renault Agriculture, spółce CLAAS. W 2006 roku CLAAS zwiększyła swój udział do 80%, a w 2008 roku uzyskała pełną kontrolę.

W XXI wieku Renault zyskało reputację wyróżniającej się i nietuzinkowej pod względem wyglądu marki. Druga generacja modeli Laguna i Mégane zaprezentowała ambitne, kanciaste projekty, które stały się bardzo popularne. Laguna z 2000 roku był drugim europejskim samochodem wyposażonym w „bezkluczowe” drzwi i zapłon. Pojazdy z wyższej półki firmy odniosły mniejszy sukces rynkowy. Avantime, unikalny coupé/pojazd wielofunkcyjny, odnotował słabe wyniki sprzedaży i został szybko wycofany z produkcji. Luksusowy model Vel Satis również przyniósł rozczarowanie. Jednak projekt ten zainspirował linię drugiej generacji Mégane — najpopularniejszego samochodu tego producenta. Oprócz charakterystycznej stylizacji Renault mogło się pochwalić bezpieczeństwem auta potwierdzonym przez niezależną firmę EuroNCAP. W 2001 roku Renault Laguna uzyskał 5-gwiazdkową ocenę, którą otrzymał również model Modus z 2004 roku.

W kwietniu 2010 roku Renault-Nissan ogłosił połączenie sił z Daimlerem. Renault dostarczało swoje nowe silniki turbodisel o pojemności 1,6 L Mercedesowi-Benz, w zamian za co ten drugi dostarczał Renault-Nissan czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2,0 L. Nowopowstałe porozumienie miało na celu stworzenie zamiennika Smarta opartego na modelu Twingo.

W lutym 2010 roku Renault otworzyło nową fabrykę w pobliżu Tangeru w Maroko, z roczną możliwością produkcyjną wynoszącą 170 000 pojazdów. Początkowo produkowano tam modele Dacia Lodgy i Dacia Dokker, po czym w październiku 2013 roku wyprodukowano drugą generację Dacii Sandero. Wydajność fabryki wzrosła do 340 000 pojazdów rocznie wraz z inauguracją drugiej linii produkcyjnej. Placówka umiejscowiona jest w wydzielonej strefie wolnego handlu i sąsiaduje z Tanger Automotive City. Według Renault nowa fabryka nie emituje dwutlenku węgla ani płynnych odpadów przemysłowych. W 2013 roku wyprodukowano tam ponad 100 000 pojazdów. Renault spodziewa się ostatecznie zwiększyć produkcję w zakładzie w Tangerze do 400 000 pojazdów rocznie.

W grudniu 2012 roku podpisano porozumienie pomiędzy Narodowym Funduszem Inwestycyjnym Algierii (FNI), Société Nationale de Véhicules Industriels (SNVI) a Renault o utworzeniu fabryki w pobliżu miasta Oran, Algieria, w celu produkcji modeli Symbol od 2014 roku. Zdolność produkcyjną oceniono na 25 000 pojazdów. Rząd Algierii posiada 51% udziałów w tej placówce.

We wrześniu 2013 roku Renault wprowadziło swoją markę do Indonezji, czwartego najbardziej zaludnionego kraju na świecie. Firma chciała również stać się jedną z najlepszych europejskich marek do 2016 roku. Zakres modeli w momencie rozpoczęcia produkcji składał się z Dustera (składanego lokalnie), Koleosa i Mégane RS. Później dodano także Clio i Captur. W kwietniu 2015 roku rząd francuski zwiększył swój udział w Renault z 15% do 19,73% w celu zablokowania uchwały na kolejnym walnym zgromadzeniu, która mogłaby ograniczyć jego kontrolę nad spółką. W 2017 roku rząd odsprzedał akcje i powrócił do poziomu 15% udziałów uzgodnionego z Renault.

W 2016 roku Renault zmieniło swoją pozycję co do rentowności małych samochodów z silnikiem diesla w Europie, ponieważ stawały się one znacznie droższe po przeprojektowaniu w celu spełnienia nowych przepisów dotyczących emisji spalin w wyniku skandalu związanego z emisjami Volkswagena. Firma uważa, że wszystkie małe i niektóre średniej wielkości samochody nie będą już napędzane dieslami do 2020 roku. Jednak w piątek, 13 stycznia 2017 roku, akcje Renault spadły, gdy prokurator w Paryżu rozpoczął dochodzenie w sprawie możliwych oszustw związanych z emisją spalin. Zarząd firmy odwołał 15 000 samochodów w celu sprawdzenia i naprawienia poziomu emisji. Renault, wraz z kilkoma innymi firmami samochodowymi, zostało oskarżone o manipulowanie sprzętem do pomiaru emisji tlenków azotu w samochodach z silnikami diesla. Niezależne testy przeprowadzone przez niemiecki klub samochodowy ADAC dowiodły, że w normalnych warunkach jazdy pojazdy wyposażone w te silniki, w tym Renault Espace, przekroczyły dopuszczalne europejskie limity emisji tlenku azotu (NOx) więcej niż dziesięciokrotnie. Renault wszystkiemu zaprzeczył, stwierdzając stosowanie się do standardów francuskich, jak i europejskich.

12 maja 2017 roku jedna z sieci komputerowych zakładów produkcyjnych Renault została zaatakowana przez złośliwe oprogramowanie o nazwie WannaCry — sytuację uznano za bardzo poważną, a zakład zamknięto na jeden dzień. Produkcja co najmniej 1 200 pojazdów została wstrzymana.

1.1.8      Innowacje

• 1899: Louis Renault „poprawienie jazdy, mechanizm zmiany prędkości i cofania” Louis Renault wynalazł rewolucyjny napęd bezpośredni bez paska napędowego, o znacznie lepszych osiągach podjazdowych
• 1963: Renault 8 to pierwszy seryjny samochód z hamulcem tarczowym zamontowanym na czterech kołach
• 1980: Pierwsze patenty na „Urządzenie do rozdzielania siły hamowania dla uzyskania całkowitej przyczepności”
• 1988: CARMINAT, system działający w czasie rzeczywistym, podający informacje o położeniu i pogodzie Program ten otrzymuje wsparcie europejskie od 1988 roku — pod kodem Eureka EU-55 CARMINAT. Innowacje dotyczące przekazywania lokalizacji w czasie rzeczywistym (nawigacji) oraz interfejsów człowiek-maszyna są zawarte w systemie Renault R-link i urządzeniach Tom-Tom firmy Carminat.

1.2     Sport motorowy

Renault uczestniczyło w sportach samochodowych na początku XX wieku. Głównym promotorem wyścigów był Marcel Renault. Przez lata marka nabywała firmy nastawione na uczestnictwo w zawodach (np. Gordini i Alpine).

W latach siedemdziesiątych Renault powołało do życia dedykowany dział sportów motorowych Renault Sport i wygrało wyścig Le Mans 24 Hours w 1978 roku (samochód: Renault Alpine A442). Renault odniosło sukces zarówno w rajdach samochodowych, jak i w Formule 1 na przestrzeni dekad.

Firma wsparła również szereg autonomicznych serii samochodów jednoosobowych, takich jak Formula Renault i Formula Renault 3.5. Te dwie serie wyścigowe były krokiem w karierze tysięcy kierowców,  w tym mistrzów Formuły 1 takich jak Fernando Alonso, Sebastian Vettel, Kimi Räikkönen, Lewis Hamilton lub mistrz IndyCar Will Power.

Renault Sport opracowuje i produkuje samochody oznaczone logo Renault Sport, takie jak Renault Clio RS (dla Renault Sport) i Renault Mégane RS, które zdobyły światowe rekordy w swoich kategoriach, takich jak Nürburgring, obwód Suzuka oraz nagrody przyznawane przez What Car?, Evo i inne czasopisma.

1.2.1      Formuła 1

Renault wprowadziło silnik turbo do Formuły 1, wraz z debiutem swojego pierwszego samochodu — Renault RS01 — na torze Silverstone w 1977 roku. Zespół Renault kontynuował pracę do 1986 roku. Od 1989 roku Renault dostarcza silniki do odnoszącego sukcesy samochodu Williams-Renault.

Renault przejęło zespół Benetton Formula w 2000 roku na sezon 2001 i zmieniło jego nazwę na Renault F1 w roku 2002. W 2005 i 2006 roku zespół zdobył tytuły dla najlepszego konstruktora samochodów i mistrza kierowców (z Fernando Alonso). Podczas Grand Prix Francji 2005 Carlos Ghosn przedstawił swoją politykę dotyczącą udziału firmy w sportach motorowych:

„Nie jesteśmy w Formule 1 z przyzwyczajenia lub przez wzgląd na tradycję. Bierzemy w niej udział, aby pokazać nasz talent i że jesteśmy w stanie się odpowiednio zaprezentować… Bezowocny udział w wyścigach Formuły 1 jest kosztowny. Formuła 1 to inwestycja, na którą trzeba być w stanie sobie pozwolić i wiedzieć jak z niej skorzystać.”

Renault napędzało zwycięski zespół Red Bull Racing 2010 i podjęło się podobnej roli w swoim starym zespole w grudniu 2010 roku. Tak jak poprzednio, firma sprzedała swój ostateczny udział grupie inwestycyjnej Genii Capital (głównym udziałowcom od grudnia 2009 roku), kończąc tym samym bezpośrednią rolę Renault w prowadzeniu drużyny F1 po raz drugi. Renault powróciło do F1 jako zespół firmowy w sezonie 2016.

1.2.2      Rajdy

Renault od początku uczestniczyło w rajdach. Marcel Renault wygrał Rallye Paris-Vienna 1902, ale stracił życie podczas rywalizacji w 1903 roku w rajdzie Paryż-Madryt.

W latach 50. i 60. XX wieku Renault wyprodukował kilka małych samochodów z napędem na tylne koła, takich jak 4CV, R8 lub Dauphine. Samochody te były dobrze przystosowane do rajdów odbywających się w tamtych czasach, a tuner samochodowy Amedee Gordini pracował nad ich wydajnością. W latach 50. ubiegłego wieku Renault Dauphine wygrał kilka międzynarodowych rajdów, w tym Mille Miglia 1956 i Monte Carlo Rally 1958.

W 1973 r. Renault przejęło kontrolę nad spółką Automobiles Alpine, która od kilku lat jest spółką powiązaną, która była odpowiedzialna za budowę odnoszących sukcesy samochodów rajdowych, takich jak A110. Wysoko rozwinięty A110 wygrał pierwsze Rajdowe Mistrzostwa Świata, reprezentując Alpine-Renault.

W 1976 roku dział ds. konkurencji Alpine i fabryka Gordini w Viry-Chatillon zostały połączone w Renault Sport. Skoncentrowano się na Formule 1, chociaż Renault odniosło kilka zwycięstw, w tym w Rajdzie Monte Carlo z 1981 roku (samochód: Renault 5 Turbo), przed wycofaniem się z uczestnictwa w rajdach pod koniec 1994 roku.

Samochody Renault biorą również udział w wyścigach cross-country, przede wszystkim w Rajdzie Dakar. Bracia Marreau wygrali edycję z 1982 roku w prototypie Renault 20 Turbo 4×4.

Później Renault dostarczyło swoją platformę Megane [potrzebne źródło] i sponsorowało samochody typu buggy od Schlesser-Renault Elf, które wygrały edycje tego rajdu w 1999 i 2000 roku. Samochód z 1999 roku był pierwszym zwycięzcą Dkaru z napędem na dwa koła.

Samochody Renault wygrały Europejskie Rajdowe Mistrzostwa cztery razy: w 1970, 1999, 2004 i 2005 roku.

1.3     Zarząd korporacji

Główna siedziba Renault znajduje się w Boulogne-Billancourt w pobliżu starych fabryk Renault; Renault utrzymuje historyczną obecność w Boulogne-Billancourt od czasu otwarcia firmy w 1898 roku.

Firmą kieruje rada dyrektorów (komitet wykonawczy i zarządzający). Od maja 2014 roku w skład 19-osobowego zarządu wchodzą: Carlos Ghosn, Alain J.P. Belda, Charles de Croisset, Thierry  Desmarest, Yuriko Koike, Marc Ladreit de Lacharrière, Franck Riboud i Pascale Sourisse.

1.4     Produkty i technologie

1.4.1      Obecnie produkowane modele

Obecnie produkowane modele wraz z rokiem wprowadzenia oraz ostatnią aktualizacją:

• Alaskan (2016–obecnie; pick-up)
• Captur (2013–obecnie)
• Clio IV (2012–obecnie; hatchback, kombi)
• Duster Oroch (2015–obecnie; pick-up)
• Espace V (2015–obecnie)
• Fluence (2010/2012–obecnie; sedan oparty na Mégane III)
• Kadjar (2015–obecnie)
• Kangoo II (2009/2013–obecnie)
• Koleos (2007/2013–obecnie)
• Kwid (2015–obecnie; hatchback)
• Mégane IV (2016–obecnie; hatchback, kombi)
• Pulse (2012–obecnie; jedyna wersja indyjska Nissana Micra)
• Safrane II (2008)
• Scala (2012–obecnie; jedyna wersja indyjska Nissana Latio)
• Scénic III (2009/2013–obecnie; dostępny również jako Grand Scénic)
• Symbol (2012; nowa wersja samochodu Dacia Logan)
• Talisman (2015–obecnie; sedan, kombi)
• Twingo III (2014–obecnie; hatchback)
• Twizy (2012–obecnie)
• Zoe (2012–obecnie; hatchback)

Pojazdy Dacia, sprzedawane na niektórych rynkach pod marką Renault:

• Duster (2009–obecnie)
• Logan (2004–obecnie)
• Sandero (2008–obecnie)
• Lodgy (2012–obecnie)

Samochody Renault Samsung, sprzedawane na niektórych rynkach pod marką Renault:

• Latitude (2011–obecnie ; Renault Samsung SM5)
• Talisman (2012–obecnie; Renault Samsung SM7)

Lekkie samochody użytkowe Renault:

• Kangoo Express (opracowany przez Renault i sprzedawany na niektórych rynkach jako Nissan Kubistar i Mercedes-Benz Citan)
• Master (opracowany przez Renault i sprzedawany na niektórych rynkach jako Nissan Interstar i Opel Movano)
• Trafic (opracowany przez Renault i sprzedawany na niektórych rynkach jako Opel Vivaro, Vauxhall Vivaro i Nissan Primastar)

Lekkie pojazdy użytkowe Dacia, sprzedawane na niektórych rynkach pod marką Renault:

• Dokker (2012–obecnie)

1.4.2      Samochody koncepcyjne

Samochody koncepcyjne Renault pokazują przyszłe kierunki projektowania i technologii. Od 2008 roku Renault zaprezentowało różne koncepcje samochodów elektrycznych pod nazwą „Z.E.”, zero emisji, z otwierającą serię koncepcją opartą na Renault Kangoo Be Bop. Kolejne koncepcje i ogłoszenia zostały zaprezentowane wraz z rozpoczeciem produkcji modelu Fluence Z.E. sedan w 2011 roku oraz Renault Zoe w 2012 roku.

Renault przedstawił samochód koncepcyjny Ondelios z napędem hybrydowym w 2008 roku, jednakże musiał on ustąpić programowi Z.E. Pomimo tego Renault zaprezentowało nowy samochód hybrydowy we wrześniu 2014 roku, Eolab, zawierającego różne innowacje, które według firmy zostaną dodane do modeli produkcyjnych do 2020 roku.

W 2014 roku podczas New Delhi Auto Show Renault zapowiedziało nowy model, Kwid Concept, który współdziała z dronem.

1.4.3      Pojazdy elektryczne

W 2013 roku Renault stało się liderem sprzedaży pojazdów elektrycznych w Europie — dzięki swojemu dużemu asortymentowi (Twizy, Zoe, Fluence, Kangoo).

Począwszy od 2008 roku, Renault zawarło umowy dotyczące planowanych produktów o zerowej emisji spalin, w tym umów z Izraelem, Portugalią, Danią i amerykańskimi stanami Tennessee i Oregon, Yokohamą w Japonii i Księstwem Monako. Serge Yoccoz jest dyrektorem projektu pojazdu elektrycznego.

W 2008 roku Renault-Nissan podpisało umowę na produkcję samochodów elektrycznych w ramach inicjatywy w Izraelu z amerykańską firmą Better Place, która opracowuje nową infrastrukturę transportową nieopierającą się na ropie naftowej. Renault zamierzało sprzedać 10-20 000 samochodów rocznie w Izraelu. Renault zgodziło się również opracować dla projektu wymienne akumulatory. Renault współpracowało z Better Place, aby wyprodukować flotę całkowicie elektrycznych pojazdów i tysiące stacji ładowania w Danii, które mają zostać uruchomione do 2011 roku. Renault Fluence Z.E. zostało wybrane do udziału w projekcie w Izraelu. Model ten stał się pierwszym pojazdem o zerowej emisji z przełączalną baterią. Jego próby odbyły się w 2010 roku i były przeprowadzone z Renaultem Laguną. Renault zakończyło współpracę w 2013 roku, po bankructwie Better Place, sprzedając jedynie 1 000 pojazdów w Izraelu i 240 w Danii.

Renault-Nissan i największy francuski zakład energetyczny Electricite de France (EDF) podpisały umowę, aby promować pojazdy elektryczne we Francji. Partnerstwo zakładało pilotaż projektów dotyczących zarządzania baterią i infrastruktury ładowania. Renault-Nissan podpisało również umowy z irlandzką firmą ESB, a także w Milton Keynes w ramach projektu krajowego pod nazwą „Plugged in Places” w Wielkiej Brytanii.

„Zdecydowaliśmy się wprowadzić pojazdy o zerowej emisji tak szybko, jak to możliwe, aby zapewnić mobilność w czasach wysokich cen ropy naftowej i lepiej chronić środowisko” — Carlos Ghosn, CEO Renault i Nissana

Według Ghosna, porozumienie Renault-Nissan było fundamentalnym krokiem w rozwoju samochodów elektrycznych i obie firmy potrzebowały siebie nawzajem w innych kwestiach, takich jak produkcja akumulatorów, infrastruktura ładowania i strategia biznesowa.

„Nie sądzę, aby Renault lub Nissan były w stanie samodzielnie uruchomić produkcję pojazdów elektrycznych. Możesz mieć sam elektryczny samochód, ale to, czego nie możesz mieć bez pomocy innych, to system biznesowy pojazdów elektrycznych, baterie, ich recykling, infrastruktura i negocjacja cen.” — Carlos Ghosn, CEO Renault i Nissana.

Grupa Renault-Nissan jest członkiem Centrum Badawczego PHEV.

We wrześniu 2013 roku Renault i Bolloré ogłosiły porozumienie o współpracy w celu stworzenia nowego pojazdu elektrycznego oraz w projekcie wspólnego użytkowania samochodów.

Renault Zoe, z 18 453 rejestracjami, był najlepiej sprzedającym się samochodem elektrycznym w Europie w 2015 roku. Z 11 873 sprzedanymi egzemplarzami w pierwszej połowie 2016 roku model ten nadal plasował się na liście najlepiej sprzedających się samochodów elektrycznych w Europie. Globalna sprzedaż Zoe sięgnęła 50 000 sztuk w czerwcu 2016 roku. Globalna sprzedaż pojazdów elektrycznych Grupy Renault przekroczyła 100 000 jednostek we wrześniu 2016 roku — sprzedaż Zoe wyniosła 54%, Kangoo Z.E. 24%, Twizy 18% a Fluence Z.E. i jego koreańskiego przemianowanego Samsunga SM3 Z.E. razem 4%.

1.4.4      Eco²

W 2007 roku Renault wprowadziło na rynek nową linię ekologicznych pochodnych o nazwie eco² opartych na platformach produkcyjnych. Użyto minimum 5% plastiku pochodzącego z recyklingu, a materiały wykorzystane do budowy pojazdu w 95% nadawały się do ponownego użytku. Emisje CO2 Eco² nie przekraczały 140g/km a samochody miały mieć możliwość używania biopaliw. Podczas Fleet World Honours w 2008 roku, Renault otrzymało Environment Award. Przewodniczący sędziów, George Emmerson, powiedział: „Była to najczęściej wybierana kategoria w historii Fleet World Honours. Potrzeba uznania starań firm w dziedzinie ochrony środowiska jest większa niż kiedykolwiek”. Podczas tego wydarzenia miało miejsce kilka imponujących prezentacji, ale panel sedziów uznał, że zaprezentowana gama pojazdów niskoemisyjnych Renault była najlepiej dopracowana.

1.4.5      R-Link

System informacyjno-rozrywkowy R-Link, opracowany przez Renault i laboratoria CCETT w latach 80. XX wieku, wyprodukowany przez firmę TomTom i zamontowany w pojazdach Renault, zajął pierwsze miejsce w badaniu przystępności dla użytkownika przeprowadzonym przez niezależną firmę doradczą British SBD w Europie. R-Link zdobył 85% punktów w badaniu zadowolenia użytkowników, podczas gdy drugi, należący do „wielkiej piątki”, producent samochodów uzyskał wynik o 10% mniejszy.

1.4.6      Pojazdy autonomiczne

Renault planuje wprowadzić technologię autonomicznych pojazdów do 2020 roku. Firma zaprezentowała w lutym 2014 roku prototyp — Next Two (oparty na Zoe).

1.5     Projekty pojazdów

1.5.1      Design

1.5.1.1      Czasy „Predesignerskie”

We wczesnych latach działalności Renault produkowało jedynie podwozia samochodów, za resztę odpowiadali konstruktorzy karoserii. Pierwszym samochodem z nadwoziem Renault był model zwany „Taxi de la Marne” wprowadzony w 1905 roku. Większość nadwozi wyprodukowanych przez Renault było prostych i użytecznych, do czasu pojawienia się samochodu Reinastella w 1928 roku. W latach trzydziestych Renault opracowało usprawnione samochody, takie jak Viva Grand Sport. W latach 50. firma współpracowała z projektantami Ghii.

1.5.1.2      Renault Styling

W 1961 roku, przy asyście niezależnego projektanta Philippe’a Charbonneaux (odpowiedzialnego za model R8), firma stworzyła Renault Styling jako dział projektowy pod kierownictwem Gastona Juchet od 1963 roku. W 1975 roku Robert Opron został mianowany głównym projektantem, a Renault Styling zostało podzielone na grupy Interior, Exterior oraz Advanced Design.

W latach sześćdziesiątych XX wieku wprowadzono własny system CAD CAM o nazwie UNISURF, kierowany przez Pierre’a Béziera (który spopularyzował krzywe Béziera i pracował w Renault od 1933 do 1975 roku).

1.5.1.3      Dział projektowania przemysłowego

W 1987 roku Renault mianował Patricka le Quémenta głównym projektantem i utworzył dział projektowania przemysłowego, który zastąpił Renault Styling. Nowy oddział wprowadził nowy system zarządzania z większą ilością technologii i personelu. Renault nadało mu to samo znaczenie, co projektowaniu technicznemu i planowaniu produktu — dział ten uczestniczył w rozwoju produktów.

Le Quément był odpowiedzialny za odważne projekty, takie jak Mégane II i Vel Satis, nadając Renault bardziej spójny i stylowy wizerunek. W 1995 roku działy Design i Quality zostały połączone pod kierownictwem Quémenta. Później, nowy dział został przeniesiony do Guyancourt Technocentre, który również stał się bazą inżynierii i planowania produktów. Grupa została podzielona na trzy sekcje: Projektowanie samochodów; Projektowanie ciężarówek, samochodów dostawczych i autobusów; oraz Projektowanie samochodów koncepcyjnych i projekty zaawansowane. W ciągu następnych lat centra stacjonarne zostały otwarte w Hiszpanii (1999), Paryżu (2000), Korei Południowej (2003), Rumunii (2007), Indiach (2007) i Brazylii (2008)

Pod koniec 2009 roku le Quément został zastąpiony przez Laurensa van den Ackera, który wprowadził koncepcję „cyklu życia” do projektów Renault.

1.5.2      Inżynieria i planowanie produktów

Większość projektów inżynieryjnych Renault była zdecentralizowana do 1998 roku, kiedy Technocentre stało się głównym obiektem inżynieryjnym Renault. Istnieją  już centra stacjonarne  — w tym Renault Technologies Americas (z oddziałami w Argentynie, Brazylii, Chile, Kolumbii i Meksyku), Renault Technologies Romania (oddziały w Maroku, Rosji, Słowenii i Turcji) oraz Renault Technologies Spain (oddział w Portugalii). Od 2013 roku dział inżynierii Renault zatrudniał ponad 6 500 pracowników na całym świecie, z czego 34% stanowili inżynierowie a 63% technicy. Rozwój silników został powierzony określonemu działowi, Renault Powertrains, w skład którego wchodzi prawie 65 inżynierów. Wzrasta zamorska technologia, a zespoły badawczo-rozwojowe odpowiadają za dostosowanie istniejących pojazdów do lokalnych potrzeb i budżetów.

Od 2014 roku inżynieria i planowanie produktów są prowadzone odpowiednio przez Gaspara Gascona Abellana i Philippe’a Kleina.

1.5.3      Technocentre

Renault Technocentre (wymowa francuska: [ʁəno tɛknɔsɑtʁ]) jest głównym obiektem badawczo-rozwojowym marki. Znajduje się w Guyancourt. Obejmuje ona 150 hektarów i integruje wszystkie działy zajmujące się opracowywaniem produktów i procesów przemysłowych (projektowanie, inżynieria i planowanie produktów), jak również przedstawicieli dostawców. Technocentre zatrudnia ponad 8 000 pracowników i składa się z trzech głównych sekcji, Advance Precinct, The Hive i prototypowego centrum budowy. Advance Precinct, schodkowa konstrukcja otoczona jeziorem, ma pracownie projektowe i inne działy związane z wczesnymi etapami projektowania. Hive jest najwyższą strukturą i obejmuje zaplecze badawcze i inżynieryjne poświęcone procesowi rozwoju nowych pojazdów. Prototypowe centrum budowy jest rozszerzeniem struktury Hive. Trzema głównym strukturom towarzyszą mniejsze budynki techniczne.

Technocentre było jednym z pierwszych przedsiębiorstw, które miały systemy modelowania 3D w czasie rzeczywistym w naturalnej wielkości.

1.5.4      Renault Tech

Renault Tech to oddział Renault Sport Technologies z siedzibą w Les Ulis. Został założony w 2008 roku i jest odpowiedzialny za modyfikację samochodów osobowych i dostawczych do celów specjalnych (transport osób o ograniczonej sprawności ruchowej, prowadzenie pojazdów szkolnych, flot handlowych).

1.6     Filie i porozumienia

1.6.1      Filie

1.6.1.1      AvtoVAZ

W lutym 2008 roku Renault nabyło 25% udziałów w AvtoVAZ, znanym z gamy pojazdów Lada. VAZ poszukiwał strategicznego partnera od końca lat dziewięćdziesiątych. Po zerwaniu początkowych więzów z Fiatem firma odniosła niewielki sukces w tworzeniu porozumień z różnymi firmami.

Renault rozpoczęło i kontynuowało rozmowy z AvtoVAZ w 2005 roku, początkowo upierając się, że CKD będzie montował modele Logan w swoich placówkach, podczas gdy VAZ zamierzał zachować własną markę Lada i szukał jedynie nowej platformy i silnika. Po kilku rundach rozmów, przerywanych próbami VAZ do osiągnięcia porozumień z Fiatem i Magną, Renault zgodziło się na partnerstwo na warunkach zbliżonych do umowy Nissana. Renault i Rosoboronexport, państwowa korporacja, która jest głównym akcjonariuszem VAZ, omawiało zwiększenie przez Renault swoich udziałów w VAZ do 50%. Po rekapitalizacji AvtoVAZ w 2016 roku Renault posiada 73,3% udziałów w firmie, co czyni ją spółką zależną.

1.6.1.2      Dacia

W 1999 r. Renault nabył pakiet kontrolny (51%) od rumuńskiego producenta Automobile Dacia, który później zwiększył do 99,43%. Jako część grupy Renault, Dacia jest regionalną marką samochodów klasy podstawowej koncentrującą się na Europie i Północnej Afryce — dzieli również różne modele z marką Renault.

1.6.1.3      Renault Samsung Motors

Renault nabył dział samochodowy Samsunga 1 września 2000 roku poprzez transakcję o wartości 560 milionów USD za 70% udziałów w firmie — ostatecznie zwiększając swój udział do 80,1%. Renault Samsung Motors jest marką używaną niemalże wyłącznie w Korei Południowej (chociaż niektóre modele sprzedawane są w Chile). Większość produkcji firmy z fabryki w Pusan jest eksportowana pod marką Renault.

1.6.1.4      RCI Banque

RCI Banque jest spółką całkowicie zależną, która świadczy usługi finansowe dla marek Renault na całym świecie i marek Nissana w Europie, Rosji i Ameryce Południowej.

1.6.1.5      Renault Retail Group

Renault Retail Group jest w całości zależnym dystrybutorem samochodów Renault w Europie. W 1997 roku francuskie oddziały zostały połączone w celu utworzenia spółki zależnej Renault France Automobiles (RFA). W 2001 roku posłużyła ona za podstawę dla Renault Europe Automobiles (REA), która zarządzała sprzedażą w Europie. W 2008 roku firma przyjęła swoją obecną nazwę. Renault Retail Group działa we Francji, Austrii, Belgii, Czechach, Niemczech, Irlandii, Włoszech, Luksemburgu, Polsce, Portugalii, Hiszpanii, Szwajcarii i Wielkiej Brytanii.

1.6.1.6      Filie produkcyjne

1.6.1.6.1        Fabryki francuskie

 

• Batilly, filia Société de Véhicules Automobiles de Batilly (SoVAB)
• Choisy
• Cléon
• Dieppe, Société des Automobiles Alpine
• Douai
• Douvrin, filia Française de Mécanique (FM), właściciele: Renault i PSA Peugeot Citroën (w równych częściach)
• Flins
• Grand-Couronne
• Le Mans, filia Auto Châssis International (ACI)
• Maubeuge, filia Maubeuge Construction Automobile (MCA).
• Ruitz, filia Société des Transmissions Automatiques (STA) właściciele: Renault (80%) i PSA Peugeot Citroën (20%)
• Sandouville

1.6.1.6.2        Filie produkcyjne poza Francją

• Cacia (Portugalia)
• Cormecánica S.A. (Chile)
• Dongfeng Renault, spółka z kapitałem mieszanym Renault i Dongfeng Motor Corporation, założona w 2013 roku
• Oyak-Renault (Turcja), spółka z kapitałem mieszanym Renault i Oyak (Fundusz Emerytalny Sił Zbrojnych Turcji), utworzony w 1969 roku
• Renault Algérie production (montaż brk) (Algieria), spółka z kapitałem mieszanym SNVI (51%) i Renault (49%), założona w 2012 roku
• Renault Argentina (Argentyna)
• Renault do Brasil (Brazylia)
• Renault España (Hiszpania)
• Renault India (Indie)
• Renault Industrie Belgique S.A. / Renault Industrie België N.V. (Belgia)
• Renault Med (Maroko), spółka zależna działająca w fabryce Renault-Nissan Alliance w Tangerze
• Renault México (Meksyk, samochody produkowane w fabryce Aguascalientes Nissana)
• Renault Pars (Iran), spółka z kapitałem mieszanym założona w 2004 roku, właściciele: Renault (51%) i Iran’s Industrial Development Renovation Organisation (IDRO) (49%)
• Renault Russia (Rosja)
• Renault South Africa (Afryka Południowa, samochody produkowane w fabryce Rosslyn firmy Nissan)
• Revoz (Słowenia)
• Sofasa (Kolumbia)
• Somaca (Maroko)

1.6.1.7      Porozumienia

1.6.1.7.1        Renault-Nissan

Renault posiada 43,4% udziałów w Nissanie, a Nissan posiada 15% udziałów (bez prawa głosu) w Renault, co daje mu skuteczną kontrolę. Renault ma 50% udziałów w spółce z kapitałem mieszanym Renault-Nissan b.v., która powstała w celu zarządzania porozumieniem Renault-Nissan.  Firma jest odpowiedzialna za zarządzanie dwiema wspólnymi spółkami: RNPO (Renault Nissan Purchasing Organisation) i RNIS (Renault-Nissan Information Services). Łączna sprzedaż pojazdów w 2008 roku wyniosła 6,9 miliona jednostek (w tym samochody AvtoVAZ), dzięki czemu Renault-Nissan Alliance jest trzecią co do wielkości grupą motoryzacyjną na świecie.

Oprócz dzielenia się silnikami i wspólnego opracowywania technologii zerowej emisji zanieczyszczeń Nissan zwiększył swoją obecność w Europie poprzez oznakowanie różnych modeli samochodów typu VAN Renault, takich jak Renault Kangoo/Nissan Kubistar, Renault Master/Nissan Interstar i Renault Trafic/Nissan Primastar.  Niektóre samochody osobowe zostały zaprojektowane w oparciu o bliźniacze modele, tak jak np. Nissan Platina zbudowany został na podstawie Renault Clio w Brazylii. Standard „Renault Production System”, stosowany we wszystkich fabrykach Renault, został w dużej mierze zapożyczony od „Nissan Production Way”, co spowodowało poprawę wydajności produkcji Renault o 15%. Porozumienie to doprowadziło do likwidacji 21 000 miejsc pracy, zamknięcia trzech zakładów montażowych i dwóch napędowych.

W marcu 2010 roku porozumienie Renault-Nissan otworzyło pierwszy wspólny obiekt w Chennai w Indiach, inwestując 45 mld rupii (971,1 mln USD). Fabryka buduje model samochodu Nissan Micra. Renault Fluence i Renault Koleos mają być tam montowane w systemie completely knocked-down. W wyniku otwarcia własnej fabryki Renault zakończyło pięcioletnią współpracę spółki z kapitałem mieszanym Mahindra Renault z firmą Mahindra & Mahindra, której celem była produkcja i sprzedaż samochodu Renault Logan w Indiach.

1.6.1.7.1.1       Porozumienie Renault-Nissan i Daimler

7 kwietnia 2010 roku prezes koncernu Ghosn i Daimler AG Dieter Zetsche ogłosił partnerstwo pomiędzy trzema firmami. Daimler nabył 3,1% udziałów w Renault-Nissan, a Renault i Nissan 1,55% udziałów w Daimlerze.

1.6.1.7.2        American Motors

W 1979 roku Renault zawarło umowę z American Motors Corporation (AMC) w celu sprzedaży samochodów w USA. Rok później Renault nabył 22,5% udziałów w AMC. Obie firmy nie współpracowały ze sobą po raz pierwszy. Na początku lat 60. XX wieku Renault montowało zestawy w systemie CKD i sprzedawało samochody Rambler we Francji. W 1982 roku Renault zwiększyło swój udział w AMC do 46,4%. Renault Alliance/Encore (zmodyfikowana wersja modeli Renault 9 i 11) weszło do produkcji w USA, ale po ciągłym spadku wartości AMC, Renault wycofało się ze stanów zjednoczonych w 1987 roku i sprzedało swój udział firmie Chryslerowi.

1.6.1.7.3        Proponowane porozumienia

30 czerwca 2006 roku media poinformowały, że General Motors zwołał nadzwyczajne posiedzenie zarządu, aby przedyskutować propozycję akcjonariusza Kirka Kerkoriana dotyczącą zawarcia sojuszu z Renault-Nissan. Jednak dyrektor generalny Richard Wagoner uważał, że sojusz przyniósłby nieproporcjonalnie korzyść udziałowcom Renault i że GM powinno otrzymać z tego tytułu odpowiednią rekompensatę. Rozmowy między GM i Renault zakończyły się 4 października 2006 roku.

W 2007 roku Renault-Nissan rozpoczął rozmowy z indyjskim producentem Bajaj Auto, aby opracować nowy super tani samochód na wzór modelu Tata Nano. Ówczesny partner Renault w Indiach, Mahindra, nie był jednak zainteresowany tym projektem. Proponowane wspólne przedsięwzięcie nie doszło do skutku, a pod koniec 2009 roku firmy  ogłosiły, że Bajaj zaprojektuje i wyprodukuje ten pojazd oraz dostarczy Renault-Nissan kompletne samochody.

7 października 2008 roku dyrektor wykonawczy Renault powiedział, że firma była zainteresowana nabyciem lub współpracą z Chryslerem. 11 października 2008 roku New York Times poinformował, że General Motors, Nissan i Renault były w trakcie ostatniego miesiąca dyskusji z właścicielem Chryslera — Cerberus Capital Management — o jego przejęciu.

1.7     Wielka Brytania

W 2014 roku dwa modele Renault były jednymi z najliczniejszych na brytyjskich drogach: Clio (6. miejsce w rankingu) i Mégane (10. miejsce).

1.7.1      Lata 1970-1999

Pierwszymi modelami Renault, które utrzymały dobrą sprzedaż w Wielkiej Brytanii, były Renault 5 i Renault 18, które osiągnęły sześciocyfrowe wyniki sprzedaży w późnych latach 70. i na początku lat 80. ubiegłego wieku.

W 1980 roku Renault zleciło brytyjskiemu architektowi Normanowi Fosterowi zbudowanie Renault Center, wielokrotnie nagradzanego biura i centrum dystrybucji w Swindon. Miejsce to było łatwo rozpoznać ze względu na obszernie użyty w projekcie kolor marki Renault — żółty.

Renault cieszyło się większą popularnością dzięki stworzeniu modelu supermini Clio w marcu 1991 roku. Samochód ten znajdował się regularnie wśród najlepiej sprzedających się pojazdów lat 90. Jego następca (którego produkcja rozpoczęła się w 1998 roku, wraz z ostatnią częścią udanej kampanii reklamowej „Papa i Nicole”) również odniósł sukces. Wersja sedan, Thalia, nie została wprowadzona na rynek w Wielkiej Brytanii.

Renault wprowadziło model Mégane w kwietniu 1996 roku do stabilnej sprzedaży — pomimo tego nie udało mu się trafić do pierwszej dziesiątki najchętniej kupowanych samochodów w ciągu pierwszych dwóch lat. Jednakże w 1998 roku jego sprzedaż wzrosła, czyniąc go szóstym najlepiej sprzedającym się samochodem w Wielkiej Brytanii i drugim co do popularności pojazdem w swoim sektorze.

1.7.2      2000-2009

W 2006 roku Renault było trzecią najbardziej popularną marką w Wielkiej Brytanii — zaraz za Fordem i Vauxhallem.

W listopadzie 2007 roku Renault UK straciło 2 mln USD z powodu pozwu przeciwko niezależnemu dystrybutorowi, który złożył zamówienia na 217 samochodów w ramach programu rabatowego. Program ten był przeznaczony dla członków British Airline Pilots Association. Trzy z nich były legalne, ponieważ „osiągały pewien zysk na każdym pojeździe”. Dwóch pracowników Renault zostało skrytykowanych za to, że „przymknęli oko” na bardzo dużą liczbę zamówień.

W 2008 roku sprzedaż Renault zaczęła spadać, a marka wylądowała na ósmym miejscu najbardziej popularnych producentów samochodów, ze sprzedażą 89 570 jednostek rocznie (spadek o 29% w stosunku do roku 2007) — dużo niższą niż w roku 2002 (194 685 pojazdów). W 2009 roku Renault poniosło więcej strat niż większość głównych marek, ponieważ recesja pogłębiła się, a marka zakończyła rok ze sprzedażą 63 174 jednostek — udział firmy w rynku spadł o 3,17%.

Jednak w 2010 roku, gdy sytuacja gospodarcza zaczęła się stabilizować, Renault sprzedało ponad 95 000 samochodów i zwiększyło swój udział w rynku do 4,71% — kolejny spadek miał miejsce w 2011 roku (sprzedano 68 449 aut, a udział w rynku wyniósł 3,53%). W grudniu 2011 roku Renault ogłosiło, że serie Laguna, Espace, Kangoo, Modus i Wind zostaną przerwane jako środek cięcia kosztów — zamknięto również 55 ze 190 brytyjskich przedstawicielstw handlowych. Do 2014 roku sprzedaż Renault przewyższyła ogólny wzrost rynku, odnotowując wzrost o 41,9%, pomimo ograniczonej gamy pojazdów do modeli Clio, Captur, Mégane, Zoe, Scénic, Kangoo, Twizy i Twingo trzeciej generacji, którego produkcja rozpoczęła się pod koniec 2014 roku.

1.8     Nagrody

Modele Renault zdobyły nagrodę „Europejski Samochód Roku (ECOTY)” sześć razy przez ostatnie 40 lat:

• 1966: Renault 16
• 1982: Renault 9
• 1991: Renault Clio
• 1997: Renault Scénic
• 2003: Renault Mégane II
• 2006: Renault Clio III

Samochody Renault zdobyły liczne nagrody na poziomie krajowym w Hiszpanii, Australii, Irlandii, Stanach Zjednoczonych, Danii i innych krajach. Renault i jego filia Dacia zdobyły trzy nagrody samochodu roku „Autobest” dzięki modelom Duster, Logan i Symbol.

Pod patronatem Włoskiego Ministerstwa Kultury, podczas kolejnej edycji Corporate Art Awards w 2016 roku Renault otrzymało nagrodę pptArt za kolekcję sztuki, która zainspirowała kreatywność projektantów samochodów.

1.9     Marketing i kreowanie marki

Renault sprzedaje swoje produkty pod pięcioma markami: Renault, Lada, Dacia, Renault Samsung Motors i Alpine.

1.9.1      Logo Renault

Pierwsze logo Renault zostało wprowadzone w 1900 roku. Tworzyły je splecione inicjały braci Renault. Kiedy firma rozpoczęła masową produkcję w 1906 roku, przyjęła logo w kształcie koła zębatego z samochodem w środku. Po I Wojnie Światowej firma wykorzystała logo przedstawiające czołg FT. W 1923 roku wprowadzono nową okrągłą plakietkę, którą w 1925 roku zastąpiono „diamentem”/rombem. Romb w logo Renault to diament, który wyraża silne pragnienie marki do projektowania silnego i spójnego wizerunku firmy.

Logo diamentu Renault przeszło wiele zmian. Aby zmodernizować swój wizerunek, Renault poprosiło Victora Vasarely’a o zaprojektowanie nowego logo w 1972 roku. Przekształcone logo zachowało kształt diamentu. Projekt został później zmieniony, aby odzwierciedlić nowe bardziej zaokrąglone linie projektowe marki. Obecna logo jest używane od 1992 roku.

Logo do wykorzystania w Internecie i druku zostało zaktualizowane do tej pory jeszcze trzy razy. W 2004 roku dodano bardziej realistyczną reprezentację wewnątrz żółtego kwadratu z napisem „Renault” w kodzie Renault Identité. W 2007 roku Saguez & Partners stworzyli wersję z napisem „Renault” wewnątrz żółtego kwadratu.

W kwietniu 2015 roku Renault wprowadziło nowe projekty, aby odróżnić firmę od marki produktu w ramach kampanii „Passion for life”. Nowe logo marki zastąpiło żółte tło żółtym paskiem. Wprowadzono również nowy krój czcionki. Logo firmy zostało zaprezentowane podczas Dorocznego Walnego Zgromadzenia w 2015 roku, w którym udział wzięły marki Renault, Dacia i Renault Samsung Motors.

Żółty związany z firmą pojawił się początkowo na diamentowej plakietce w 1946 roku, kiedy firma została znacjonalizowana.

1.9.2      Krój czcionki

1.9.2.1      Renault MN

Zarówno logo Renault, jak i jego dokumentacja (techniczna i handlowa) historycznie wykorzystywały Renault MN, niestandardowy krój pisma opracowany przez brytyjską firmę Wolff Olins. Uważa się, że rodzina tego typu została zaprojektowana głównie w celu obniżenia kosztów w czasie, gdy użycie krojów pisma było kosztowne.

Wersja detaliczna rodziny czcionek została sprzedana przez URW++ jako Renault.

1.9.2.2      Renault Identité

W 2004 roku francuski projektant kroju pisma Jean-François Porchez zlecił zaprojektowanie zamiennika czcionki. Został on pokazany w październiku tego samego roku i nosił nazwę Renault Identité. Rodzina czcionek OpenType została opracowana na podstawie logotypu Renault stworzonego przez Érica de Berrangera.

1.9.2.3      Helvetica

Od 2007 roku, w ramach reorganizacji Saguez & Partners, wszystkie reklamy graficzne wykorzystują czcionkę Helvetica Neue Condensed.

1.9.2.4      Renault Life

Rodzina czcionek Renault Life została stworzona przez Fontsmith Limited i jest oparta na rodzinie czcionek FS Hackney.

Składa się ona z sześciu czcionek podzielonych na trzy poziomy (Life, Regular i Bold) o jednej szerokości, z dodatkiem w postaci kursywy.

1.9.3      L’Atelier Renault Paris

Sztandarowy salon Renault, L’Atelier Renault (francuska wymowa: [latəlje ʁəno]), znajduje się na Polach Elizejskich w Paryżu, obok innych producentów, takimi jak Peugeot, Citroën czy Toyota. Został otwarty w listopadzie 2000 roku, znajduje się na miejscu Pub Renault, który działał tam od 1963 do 1999 roku. Pierwszym lokalem Renault w tym miejscu był Magasin Renault w 1910 roku — pionierski salon samochodowy.

L’Atelier posiada również Renault Boutique oraz regularne wystawy z udziałem samochodów marek Renault i Dacia. Elegancka restauracja mieści się na 2. piętrze, z którego rozciąga się widok na Pola Elizejskie. Parter może pomieścić do pięciu wystaw jednocześnie. Od marca 2009 roku L’Atelier Renault odwiedziło 20 milionów osób.

1.9.4      Renault Classic

Renault Classic to dział Renault, który stara się gromadzić, konserwować i eksponować ważne pojazdy z historii firmy. Kolekcja została zebrana w 2002 roku, pierwotnie pod nazwą Histoire & Collection, a jej warsztaty oficjalnie otwarto 24 kwietnia 2003 roku.

1.9.5      Muzyka

W latach 80. i 90. ubiegłego wieku europejska reklama Renault szeroko wykorzystywała utwór Roberta Palmera „Johnny and Mary”. W reklamach telewizyjnych pierwotnie wykorzystano oryginalną wersję Palmera, a wiele specjalnych nagrań w różnych stylach powstało w latach 90., najbardziej znana była akustyczna interpretacja Martina Taylora wydana na jego płycie Spirit of Django.

1.9.6      Sponsoring

Renault jest sponsorem klubu piłkarskiego Port Adelaide w Australian Football League — marka podpisała trzyletnią umowę w 2013 roku.

Renault sponsoruje filmy jako technikę reklamową od 1899 roku. Renault Voiturette Type A, prowadzony przez Louisa Renaulta, pojawił się w jednym z wczesnych filmów Lumiéres. W latach 1914-1940 firma zleciła serię filmów dokumentalnych promujących jej działalność przemysłową. Renault wsparło także kilka filmów nakręconych w Afryce w latach 20. ubiegłego wieku, aby promować niezawodność swoich produktów w trudnych warunkach. Firma sponsoruje Festiwal Filmowy w Cannes od 1983 roku. Sponsorowała także inne festiwale, takie jak Festiwal Filmowy w Wenecji, Festiwal Filmowy w Marrakeszu i BFI London Film Festival.

Poprzez swoje fundacje i instytuty, Renault finansuje projekty na całym świecie — koncentrując się na: edukacji poprzez stypendia, bezpieczeństwie na drodze i różnorodności.