Jeśli obejrzałeś 24-godzinne Le Mans w 1999 roku, niewątpliwie pamiętałeś spektakularny wypadek Petera Dumbrecka w drodze do zakrętu Indianapolis, gdzie jego Mercedes CLR wzbił się w powietrze, najwyraźniej z żadnego dostrzegalnego powodu. Samochód wiele razy przekręcił się w powietrzu przed lądowaniem w lesie. Zdarzyło się to jego koledze z drużyny, Markowi Webberowi, w tym samym miejscu podczas kwalifikacji i tuż przed „Mulsanne Corner”.

Loty CLR były zapowiedzią podobnej katastrofy na inauguracyjnym Petit Le Mans, w roku poprzednim. Porsche 911 GT1 Yannick’a Dalmasa znalazło się w powietrzu robiąc „back flip” po zdobyciu wzgórza. To samo stało się z Billem Auberlinem w tym samym wyścigu dwa lata później, chociaż jeździł BMW V12 LMR.

Dlaczego więc wszystkie te samochody rozbijały się niemal dokładnie w tym samym czasie? Jak wyjaśnia Mike Fernie w filmie Drivetribe, ma to związek z aerodynamiczną konstrukcją sportowych samochodów wyścigowych, które znajdowały się na najwyższym poziomie w tamtych czasach.

Zazwyczaj samochód wyścigowy wykorzystuje ujemny kąt nachylenia, w którym przód samochodu znajduje się nieco niżej, zwiększając obszar czołowy. Ma to pomóc w generowaniu docisku, a tym samym w zwiększeniu prędkości pokonywania zakrętów. Modele 911 GT1, CLR i V12 LMR zostały zaprojektowane przede wszystkim dla Le Mans, na którym to znajduje się długa prosta „Mulsanne”. Nawet po dwóch szykanach dodanych w 1990 r., aby rozbić długą prostą o długości 3,6 mil (około 5,8 km), uzyskanie najwyższej prędkości na tym odcinku dalej miało znaczenie.

Porsche, Mercedes i BMW przyjęły bardziej neutralny kąt nachylenia, zmniejszając obszar czołowy w imię wyższych prędkości na prostych. Problem polega na tym, że podczas wznoszenia wzgórza, kąt nachylenia faktycznie staje się dodatni, co może stworzyć siłę podnoszącą pod przednią częścią samochodu. Jak wyjaśnia Fernie, kiedy kąt nachylenia mercedesa osiągnął 2,4 stopnia, cała siła dociskająca z tyłu zniknęła, a samochód wyleciał w powietrze.

Po katastrofie Dumbrecka podczas wyścigu w 1999 roku, Mercedes wyciągnął pozostałe dwa samochody. Aby zapobiec ponownemu występowaniu tego rodzaju zdarzeń, FIA nakazała, aby prototypy wymagały otworów w przednich błotnikach, aby zmniejszyć nagromadzenie ciśnienia powietrza na przedniej osi. Zmniejszono również zwisy przednie, ponieważ szczególnie długi zwis CLR pogłębił negatywne skutki uboczne rosnącego kąta pochylenia. Wzgórze w Indianapolis również zostało wygładzone.

Cudem nikt nie odniósł poważnych obrażeń w żadnej z tych katastrof i od tego czasu nie nastąpiły żadne podobne. To dziwny przypis w fascynującej epoce wyścigów samochodów sportowych.